В НЕБЕСАХ МЫ ЛЕТАЛИ ОДНИХ

0
802

[cmsms_image align=»none» animation_delay=»0″]6217|http://ksors.org/wp-content/uploads/2015/02/Screen-Shot-2015-02-11-at-2.14.22-AM-300×176.png|large[/cmsms_image]

[cmsms_toggles mode=»accordion» animation_delay=»0″][cmsms_toggle title=»Авторы»]

Глазков Виктор Дмитриевич — участник Великой Отечественной войны, радист воздушной трассы Аляска-Сибирь в 1942—1945 гг.;

Глазков Виктор Дмитриевич — участник Великой Отечественной войны, бортрадист в Московской авиагруппе особого назначения, 28 раз вылетал на линию фронта с целью доставки продовольствия и боеприпасов. На трассе Аляска — Сибирь налетал 2160 часов, перевёз 2600 человек лётного состава, перегнал 23 транспортных самолёта С-47. В послевоенные годы продолжал работать на разных должностях в гражданской авиации, проведя в воздухе в общей сложности 18 346 часов.
Негенбля Иван Ефимович — кандидат исторических наук (г. Якутск. E-mail: nie1938@yandex.ru);

Иван Ефимович Негенбля родился в 1938 г. на Полтавщине (Украина). После окончания в 1961 г. Киевского института гражданского воздушного флота работал инженером в Якутской авиационно-технической базе (АТБ), с 1968 г. ―начальником АТБ Маганского авиапредприятия, затем с 1974 г. — старшим преподавателем в 17-м учебно-тренировачном авиаотряде, с 1995 г. и по 2001 г. — корреспондентом газеты «Северная трасса».

Много лет занимается изучением истории авиации. Очерки и статьи на эту тему, а также посвящённые сегодняшним проблемам воздушного транспорта, регулярно публикует в центральной, местной и ведомственной печати России. В 1990 г. издал первую книгу очерков об авиаторах Якутии «Формула подъёмной силы», с тех пор―около 40 книг. Наиболее значительные из них: «Над безграничной Арктикой», «Небо и земля Валерия Кузьмина», «Аляска-Сибирь. Трасса мужества», «История инженерно-авиационной службы Якутии», «Малая гавань неба Якутии», «Вертолёты в небе Якутии», «Золотые Звёзды Земли Олонхо» и др., фотоальбомы «Крылья Республики Саха (Якутия)», «Аляска-Сибирь: Над тундрой и тайгой», совместно с Э. Лонгом в Фэрбенксе (Аляска, США) «Кобры над Тундрой» (1992). Написал отдельные главы в книги «Город Якутск: история, культура, фольклор», «Сокровища культуры Якутии»  и многие другие работы связанные с историей авиации севера.

И.Е. Негенбля―один из инициаторов открытия в Якутске мемориала, посвящённого авиаторам, погибшим на перегоночной трассе Аляска-Сибирь.

И.Е. Негенбля―кандидат исторических наук, заслуженный работник культуры РС (Я), почетный работник авиации Якутии, член Союза журналистов России, лауреат конкурсов Союза журналистов РС (Я), посвященных 50-и и 60-летию Великой Победы, лауреат премий имени В.И. Кузьмина и Е.Ф. Алькова, Союза журналистов РС (Я). Награждён медалями «За доблестный труд» и «Патриот России», знаками «Отличник Аэрофлота» и «Гражданская доблесть».
Долицкий Александр Борисович — директор Исследовательского центра «Аляска — Сибирь», магистр исторических наук; магистр антропологических наук (г. Джуно, Аляска, США. E-mail: adolitsky@gci.net).

Александр Борисович Долицкий родился (1952 г.) и вырос в городе Киеве, в бывшем Советском Союзе. В СССР он работал преподавателем общественных наук, а также археологом в Институте археологии Украинской Академии наук (1973-1976 гг.). В 1978 году, после года проживания в Австрии и Италии, он обосновался в Соединенных Штатах Америки. Долицкий впервые посетил Аляску в 1981 году, во время своего первого полевого исследования на Аляске, будучи аспирантом Университета Брауна, в городе Провиденс, Род-Айленд. В 1985 году он выбрал в качестве постоянного места жительства г. Ситку, а затем в 1986 году г. Джуно, сталицу штата Аляска.

В качестве доцента, Александр Долицкий преподавал археологию, русский язык и историю в Университетe Аляски в городе Джуно (1985-1999 гг.); являлся преподавателем общественных наук в школе Алиеска, находящейся в ведении Министерства Образования штата Аляска (1988-2006 гг.); начиная с 1990 года и по настоящее время является директором Исследовательского центра Аляска-Сибирь (www.aksrc.org).

В 1976 году, Долицкий получил степень магистра исторических наук в Киевском педагогическом институте (Украина); в 1983 г. получил степень магистра в антропологии и археологии в Университете Брауна (США); в 1985 г. стал соискателем учёной степени доктора антропологии в Университете Брин Мавр (США). Долицкий участвовал в 30 полевых экспедициях в различных регионах бывшего Советского Союза (включая Сибирь), Средней Азии, Южной Америке, Европе и Соединенных Штатах Америки (включая Аляску). Долицкий интересуется исследованиями в области истории, археологии, этнографии, а также этнической истории народов Севера. Изданы многочисленные работы автора в области антропологии, истории, археологии и этнографии.

В 2000-2006 годах, Долицкий руководил проектом по сооружению Мемориала, посвящённого программе ленд-лиза во время Второй Мировой войны. Мемориал был установлен в городе Фэрбенкс в 2006 году. Он также являлся организатором и координатором самого значимого по масштабу международного мероприятия в истории Аляски с участием министра обороны США Дональда Рамсфельда, министра обороны России Сергея Иванова, посла России в США Юрия Ушакова, губернатора Чукотки Романа Абрамовича, а также около 200 других почётных гостей, представляющих шесть стран.

А.Б. Долицкий награжден памятным знаком «200 лет Министерству Обороны России» за вклад в улучшение Русско-Американских отношений (2006 г., награда №300 вручена Министром Обороны России С. Ивановым); в 2010 г. награждён грамотой правительственной комиссии по делам соотечественников за рубежом от Министерства Иностранных Дел Российской Федерации. Долицкий также награжден государственными грамотами США (National Science Foundation, National Endowment for Humanities, Alaska Department of Education, National History Day, US Forest Service, US Energy Institute, Alaska History Institute) за вклад в развитиеантропологии и истории.

[/cmsms_toggle][cmsms_toggle title=»Источник»]

Оригинал статьи опубликован в  «Военно-Истроическом Журнале»

Редактор: полковник Чачух Игорь Мадинович

[/cmsms_toggle][cmsms_toggle title=»Предисловие ВИЖ»]

Наш журнал не раз обращался к теме ленд-лиза, в частности к перегонке из США в СССР боевых и транспортных самолётов по трассе Аляска — Сибирь, по которой прошли, по оценкам специалистов, примерно 8 000 машин. Предлагаемые вниманию читателей воспоминания В.Д. Глазкова[1], летавшего в 1942—1945 гг. бортрадистом в экипажах самолётов Ли-2 и С-47, показывают работу по обустройству трассы, её технической оснащённости, отношение советских и американских лётчиков к делу как бы изнутри, на фактах повседневности, которые далеко не всегда складывались так, как этого хотелось руководству. Представляют интерес и впечатления автора от знакомства с городами Соединённых Штатов, его встречи с генконсулом СССР в Нью-Йорке В.И. Ломакиным, послом СССР в США А.А. Громыко, бывшим премьером Временного правительства А.Ф. Керенским. Литературную и историко-техническую обработку воспоминаний В.Д. Глазкова выполнили И.Е. Негенбля (г. Якутск) и А.Б. Долицкий (США, Аляска, г. Джуно).

[/cmsms_toggle][/cmsms_toggles]

 

11 МАРТА 1941 года Конгресс США принял закон о ленд-лизе, по которому США передавали странам антигитлеровской коалиции продовольствие, вооружение, боеприпасы, стройматериалы, стратегическое сырьё, медикаменты, самолёты и другие материальные ресурсы. В июне 1942 года поставки по ленд-лизу распространились и на Советский Союз.

Вначале поставки осуществлялись по двум путям. Первый пролегал от портов западного побережья США по Тихому и Индийскому океанам, Аравийскому морю и Персидскому заливу в порт Басра. По этому маршруту суда шли более двух месяцев. Самолёты разбирались и упаковывались в ящики, из Басры по железной дороге они перевозились в Иран и после сборки перегонялись в СССР.

Второй путь, более короткий, был сопряжён с большим риском. Он пролегал от восточного побережья США через Великобританию до Мурманска, далее до Архангельска. Гитлеровские подводные лодки и авиация, базировавшиеся в оккупированной Норвегии, активно противодействовали прохождению судов. Поэтому было решено перегонять самолёты по воздуху — из Монтаны через Канаду, Аляску, Чукотку, Якутию, Западную Сибирь и затем на советско-германский фронт, и я рад узнать об этом».

Из послания от 1 июля 1942 года И.В. Сталина Ф.Д. Рузвельту: «В связи с Вашим последним посланием я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолётов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское правительство дало уже необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приёму самолётов, то есть работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего их дооборудования. Что касается того, силами чьих лётчиков доставлять самолёты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить советским лётчикам, которые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному времени».

Государственный Комитет Обороны СССР (ГКО) поручил эту работу начальнику Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) генерал-майору Василию Сергеевичу Молокову. Он создал из опытных авиаспециалистов авторитетную комиссию, которая в короткий срок провела громадную и трудную работу по определению маршрута воздушной трассы, мест основных аэродромов, где должны базироваться перегоночные авиаполки, и запасных аэродромов для приема самолётов в случае ухудшения метеоусловий.

Одновременно с подготовкой воздушного пути, получившего название «Красноярская воздушная трасса» (КВТ), шёл отбор специалистов, которые непосредственно должны были готовить технику и перегонять её на фронт. И тут возник психологический барьер. Любой командир, руководитель подразделения, отряда, части болезненно переживал «перетасовку» своих кадров. И когда такому командиру поступало указание выделить часть специалистов и передать другому подразделению, он в первую очередь стремился избавиться от тех, кто ему менее нужен, то есть от недавно прибывших из учебных заведений и не имевших практического опыта или специалистов-се- реднячков. В этом наглядно можно было убедиться на примере нашей Московской авиагруппы особого назначения (МАОН). Когда в начале августа 1942 года поступил приказ из ГУ ГВФ выделить 12—14 экипажей на перегоночную трассу, командование начало формировать экипажи из вновь прибывших командиров кораблей, вторых пилотов, бортмехаников и бортрадистов из тыловых авиаотрядов лётного центра, которые ещё не успели даже облачиться в военную форму. Похоже, в управлении кадров ГУ ГВФ быстро разобрались, к чему это может привести, и оттуда пришло указание формировать экипажи из специалистов, имеющих опыт работы в Сибири, Якутии и на Крайнем Севере, а также родившихся и живших в тех краях, то есть физически подготовленных к тяжёлым климатическим условиям.

Экипажи из МАОН составили костяк 6-й транспортной авиаэскадрильи (таэ), в июне 1943 года преобразованной в 8-й транспортный авиаполк. Бессменным командиром полка был подполковник Владимир Алексеевич Пущинский, зарекомендовавший себя отличным боевым пилотом и умелым организатором; в начале войны он успешно руководил авиаэскадрильей, доставлявшей продукты блокадному Ленинграду.

Хочется, полагаясь на свою память, поимённо назвать лётчи- ков-фронтовиков 6 таэ: командиры воздушных судов — Дмитрий Александрович Барков, Георгий Станиславович Бенкунский, Сергей Тихонович Величаев, Александр Александрович Добровольский, Мухтарбек Моисеевич Дзугутов, Иван Иванович Ерёменко, Павел Фёдорович Журавлёв, Павел Петрович Матвеев, Пётр Александрович Масляков, Иван Иванович Моисеев, Фёдор Лукич Пономаренко, Евгений Семёнович Спиридонов, Роман Хасаевич Хасаев, Николай Павлович Червяков; бортмеханики — Панфил Николаевич Борисов, Дмитрий Глушков, Николай Александрович Дубовицкий, Леонид Александрович Дерябин, Пётр Иосифович Жук, Михаил Фёдорович Коломыткин, Константин Иванович Кожухов, Фёдор Кондратьевич Ку- дренко, Александр Петрович Куриленко, Фёдор Фёдорович Моторин, Константин Яковлевич Масловец, Фёдор Михайлович Пронин, Алексей Петрович Сорокин, Семён Павлович Шилов; бортрадисты — Евгений Николаевич Венедиктов, Виктор Михайлович Елсуков, Михаил Николаевич Кондрашов, Александр Фёдорович Кузьмин, Николай Александрович Кириенко, Алексей Антонович Мальцев, Борис Иванович Малахов, Михаил Кириллович Муравьёв, Александр Митрофанович Пехота, Георгий Петрович Про- хватинов, Иван Васильевич Попов, Владимир Михайлович Фёдоров, Мария Васильевна Чихарева; вторые пилоты — Николай Андреевич Анурьев, Андрей Дмитриевич Ерёменко, Владимир Александрович Мокшанцев, Николай Иванович Щуров, Борис Николаевич Пивоваров.

Вторых пилотов было недостаточно, но фактически экипажи этого не ощущали, так как самолётом могли управлять все бортмеханики и бортрадисты. Вспоминаю свой первый полёт в блокадный Ленинград в составе экипажа Григория Александровича Тарана. Минут через десять после взлёта он посадил меня в кресло второго пилота и стал обучать технике пилотирования. Позднее я узнал, что у лётчиков МАОН имелось негласное правило: все члены экипажа должны были пилотировать самолёт в любых метеоусловиях днём и ночью и при необходимости производить посадку. Был такой случай. А.И. Семенков выполнял боевое задание ночью, при пересечении линии фронта попал под зенитный обстрел. Второго пилота А.А. Осипяна и бортмеханика М.Ф. Кривенчука тяжело ранило. Семенкова тоже ранило в руку и голову. Бортрадист П.Я. Фомин оказал помощь второму пилоту и бортмеханику, отнёс их в фюзеляж самолёта и, заняв место второго пилота, привёл самолёт в Хвойную и посадил. Правда, о таких случаях предпочитали молчать, ибо за пилотирование самолётов бортрадистами и бортмеханиками командование могло и наказать.

В первой половине августа 1942 года нас группами направляли в Москву для оформления заграничных паспортов, а 28 августа из Внуково в Якутск вылетела первая группа из пяти экипажей под командованием майора В.А. Пущин- ского. В этот же день мы добрались до Новосибирска, наследующий — с промежуточной посадкой в Красноярске — до Киренска и 30- го прибыли на свою новую базу в Якутск.

Что мы здесь увидели? Грунтовая взлётно-посадочная полоса (ВПП), в одноэтажном деревянном здании барачного типа, именуемом штабом, размещались службы и кабинет начальника аэропорта А.Х. Ронэ. Напротив штаба — домик-гостиница, имевшая шесть комнат. Ближе к полосе, рядом с озером, в небольшом домике находился штаб 234-го авиаотряда, а чуть дальше, на взгорке, — небольшой ангар и несколько самолётов Р-6 (АНТ-7), Р-5 (П-5), У-2, и С-2. Через дорогу, идущую от посёлка Марха в Якутск, стоял радиомаяк. Там же находилось и радиопередающее устройство. На территории аэропорта велось строительство двух одноэтажных домов барачного типа и столовой для личного состава воздушной трассы.

2 сентября в Якутск прибыл начальник Красноярской перегоночной трассы полковник Илья Павлович Мазурук, Герой Советского Союза, знатный полярный лётчик, депутат Верховного Совета СССР.

4—5 сентября начали прибывать первые группы лётчиков-пере- гонщиков. Они рассказывали, что формирование экипажей перегоночных авиаполков проходило в городе Иваново под руководством полковника Н.К. Романова, который до этого посещал авиабазы США для изучения американской техники. В первую очередь в формирующиеся полки был направлен лётный состав, который перегонял самолёты США из Ирана на фронт. В дальнейшем полки пополнялись лётным и техническим составом из действующей армии. Что касается инженерно-технического состава, то он в Якутск прибывал на самолётах Г-2 с железнодорожной станции Сковородино.

13 сентября П.Ф. Журавлёв, в экипаже которого я был бортрадистом, вылетел в посёлок Сеймчан, расположенный на левом берегу реки Колымы. Место второго пилота занял опытный лётчик А.А. Добровольский.

Погода выдалась ясная, видимость, как говорят пилоты, «миллион на миллион». Пролетая над Хандыгой (Тёплый Ключ), видели на отвоёванном у тайги участке группу строителей, размечающих будущий запасной аэродром перегоночной трассы. Следующим по маршруту должен быть аэродром Оймякон, который тоже готовился как запасной. Однако ничего нет: только горы и лес.

Идём над вершинами скал Верхоянского хребта. Внизу, в ущельях, протекают речки, какие — не знаем, так как на полётной пятнадцатикилометровой карте их попросту нет.

Наконец появилась река Индигирка, значит, где-то здесь и должен быть Оймякон. Минут через 10— 15 бортмеханик Степан Павлович Шилов увидел какие-то постройки. Рядом — большое ровное поле, вполне пригодное для приёма самолётов, но не имеющее никаких обозначений, подтверждающих, что это аэродром. Из одного домика выскочили двое, машут руками, очевидно, приветствуют нас. Журавлёв ответно покачал крыльями. Обозначив на карте действительное положение Оймякона, взяли курс на Сеймчан, куда благодаря радиопеленгатору вышли точно. Пришлось сделать над аэродромом пару кругов, пока рабочие убирали с взлётно-посадочной полосы свой инструмент, состоявший в основном из тачек и лопат. Но вот под руководством начальника аэропорта капитана Самохвалова выложено посадочное «Т», и наш самолёт, покачиваясь на неровностях, катится по полуготовой полосе. Всё бы ничего, но при развороте мы зацепили хвостовым оперением за сучки дерева, немного повредив матерчатую обшивку (перкаль) руля высоты. Неисправность быстро устранили. Забегая вперёд, скажу, что белые заплаты из перкаля, наложенные на повреждённые места, на фоне защитного цвета самолёта сильно выделялись. Когда прибыли в Ном, американцы фотографировали их. Вскоре нам показали журнал «Лайф», где были помещены эти снимки с подписями, что заплаты — свидетельство боевых действий на фронте. Американцы не ошиблись, и экипаж наш состоял из фронтовиков, и самолёт Ли-2 (Л-3947) действительно имел пробоины, полученные от фашистских зениток.

В Сеймчане нас временно разместили в бараках Юго-Западного геологического управления (ЮЗГУ), общежитие, столовая, клуб ещё строились. Условия не ахти какие, но всё воспринималось с юмором, никто не выражал недовольства.

Пока прибывали другие экипажи, получили задание произвести разведочный полёт до аэродрома Марково, расположенного на реке Анадырь, чтобы проверить пригодность ВПП к приёму самолётов. Шли визуально на высоте примерно 2400—3000 метров, чтобы иметь большой обзор окружающей местности.

Три часа полёта. По расчёту, через 40 минут должны прибыть в Марково. Ведём детальную ориентировку, сверяя местность с нашей полётной картой. Радиосвязь держим только с Сеймчаном. Уэлькаль и Марково на мои вызовы не отвечают. Впереди увидели реку, твёрдо убеждены, что это Анадырь, так как другой такой крупной реки на Чукотке нет, хотя её конфигурация с той, что обозначена на карте, не совпадает. В долине реки местами лежит туман, переходящий на северо-востоке в сплошную низкую облачность. Никаких признаков жилья. Что делать? Если продолжать поиски Марково, то может не хватить горючего, чтобы вернуться в Сеймчан. И тут на связь вдруг выходит Уэлькаль и делает запрос, кто мы и куда идём. Сообщил свои данные, взял радиопеленг, погоду, попросил быть с нами на связи.

Проложил пеленг на карте. Получилось, что мы находимся правее линии пути, значит, Марково должно быть слева. Командир попросил для уточнения взять повторный пеленг. Взял, всё вроде бы правильно. Надо идти вверх по реке. Бортмеханик беспокоится за горючее и напоминает об этом пилотам. Добровольский: «Витя, спроси Уэлькаль, сможет ли он нас принять?» Запросил. Тот ответил, что может принять на косу, где выложит посадочное «Т». Передал Уэлькалю, чтобы следили за нами, но поиски Марково продолжили.

Пошли вверх по реке. Но и через 30 минут ничего похожего на Марково не обнаружили. Увидели правый приток Анадыря, речку Еропол, затем второй приток, речку Яблон, посёлок Еропол из 3—4 избушек. Всё! Дальше идти бесполезно. Берём курс на Уэлькаль. И тут на связь выходит радист Марково. Начинает оправдываться: да, нас слышал, но отказал передатчик, да и погода в Марково нелётная, туман. Разворачиваемся и летим в Уэлькаль на ночь.

На подходе к Уэлькалю сразу увидели прибрежную косу с выложенным посадочным знаком «Т» из белых полос ткани. Сначала сделали «пристрелочный» заход, затем произвели посадку, которая по моей вине чуть было не закончилась поломкой самолёта. Радист Иван Михайлович Лунёв, погибший в 1948 году вместе со всей семьёй при землетрясении в Ашхабаде, перед этим предупредил, чтобы после посадки не тормозили, так как коса из мелкой гальки, и шасси погружаются в грунт до десяти сантиметров. Я же, как выяснилось потом,передал пилотам «при посадке тормозить», что они и сделали. Самолёт потянуло на нос. Раздался грохот — концы лопастей воздушных винтов «рубили» гальку. Пилоты были опытные, тормоза сразу отпустили, самолёт выровнялся, опустился на хвост и, пробежав ещё метров 100—150, остановился. Всю вину за случившееся я взял на себя. За более чем полувековой стаж работы в Аэрофлоте это был первый и единственный случай моей оплошности.

Уэлькаль, расположенный на низком песчаном, покрытом редким лишайником берегу залива, состоял из одного большого деревянного дома школы-интерната, в котором размещался также поселковый совет и жили два учителя — муж и жена. Вокруг школы стояло около десятка яранг. Нас встретил секретарь поселковогосовета и пригласил в свой чум. Всё это было весьма любопытно. Из прочитанных книг о Севере я знал многое о быте, работе и жизни северных народов, но видеть это собственными глазами приходилось впервые.

Ночевали мы на аэродроме, в так называемых домиках Свинина, которые имели форму цилиндра с конусообразной крышей. Внутри домики вполне современные, даже с некоторым комфортом, соединялись они попарно крытым переходом-коридором. На аэродроме было шесть таких домиков — и всё.

В заливе Креста на рейде стоял пароход с привезённым оборудованием и техникой для строительства ВПП, жилых зданий, столовой, служебных помещений, клуба. Выгрузка производилась с помощью самоходных американских барж военного варианта, передний борт которых выполнял роль переходного моста. Таким способом на берег доставлялись бензозаправщики, тягачи, тракторы, печки для подогрева моторов самолётов, стремянки, инструмент, продукты питания — всё необходимое для обслуживания самолётов и экипажей в суровых условиях Крайнего Севера. Бочки же с авиабензином и сборные деревянные рубленые дома, связанные в пакеты, сбрасывались с борта парохода прямо в море, и их прибоем выносило на берег: потом всё это собиралось и переносилось на строительные площадки.

Утром, поблагодарив Лунёва за оказанную помощь и гостеприимство, взлетели и легли курсом на Марково. За два часа полёта не увидели на земле ни одного стойбища, ни одного дома. Во все стороны, сколько охватывал взгляд, простиралась однообразная тундра с бесчисленным множеством озёр. Только после пролёта реки Танюрер, левого притока Анадыря, стал появляться лесок. Кстати, осенью 1944 года в устье Танюрера была построена взлётно-посадочная полоса из стальных звеньев-сеток, доставленных из США.

Вот и Маркове, прошлись над полосой. Начальник аэродрома капитан Гайшин попросил нас сделать несколько кругов, чтобы он успел убрать людей с полосы. Заходим на посадку, и тут на полосу выскакивают собаки. Журавлёв даёт газ и уходит на второй круг. Заходим повторно — та же история. Очевидно, гул моторов нашего самолёта вызвал у животных чувство беспокойства, и они начали метаться, ища убежища.

Сама полоса была почти готова, только в конце следовало выровнять грунт после раскорчёвки деревьев. Прибыв в Сеймчан, Журавлёв доложил Мазуруку о готовности Марково к приёму самолётов.

Встречи на Аляске

Первый вылет на Аляску был назначен на 18 сентября. Четыре Ли-2 с лётным и командно-руководящим составом 1 -го перегоночного авиаполка (ПАП) поднялись в воздух и взяли курс на Марково. Самолёты шли с небольшим интервалом в пределах видимости друг друга. До Марково дошли благополучно. И.П. Мазу- рук прибыл в Марково минут через 10—20 после нашей посадки на бомбардировщике В-25. Однако дальнейшее продвижение застопорилось из-за плохой погоды. Утром разведрилось. Первым взлетал наш экипаж.

Мазурук попросил Журавлёва сделать большой круг, чтобы следующие три Ли-2 смогли быстрее пристроиться к нам, не растягиваясь по трассе. Шли «английским крестом», то есть три самолёта летели «клином», а четвёртый сзади флагмана, но выше, чтобы не попадать в его струю. Миновали Уэлькаль. Под нами однообразный ландшафт: горы, скалы, множество мелких озёр и ни одного деревца. Внизу, в долинах, стоит туман. При ориентировке использовали пеленги Уэлькаля, которыми нас щедро одаривал Иван Михайлович Лунёв. На траверзе мыса Чаплино покинули последний кусочек родной земли и вышли в Берингов пролив…

Неожиданно ожил на приборной доске капризный, по большей части не работающий, радиополукомпас-отметчик и начал принимать сигналы радиомаяка Нома. Полёт пошёл веселее. Я установил связь с Номом, стал работать с ним по международному коду. На мой запрос о погоде посыпались данные в футах, систему мер и сообщал командиру.

В зоне подхода Нома связался с командно-диспетчерским пунктом (КДП), позывной «Wild Cat» (Дикий Кот). Диспетчер КДП Нома разговаривал с экипажами на чистом русском языке. Получили условия посадки и стали один за другим приземляться. Только мы срули- ли с полосы, как перед самолётом появился «виллис» и,показывая, чтобы следовали за ним, завёл нас на стоянку.

Вышли из самолёта, и нас тут же окружили американские военнослужащие: лётчики, инженеры, механики, радисты. Началось своеобразное оживлённое общение. Больше объяснялись жестами и, что характерно, быстро начали по-нимать друг друга. Царило общее приподнятое настроение. Американские корреспонденты фотографировали группы лётчиков, наши самолёты и особенно те места, где были наложены заплаты на пробоины, полученные на фронте.

Вскоре прибыл Мазурук на своём В-25. Встречал его американский полковник, начальник гарнизона. После торжественных приветствий и поздравлений Мазурук собрал руководство 1-го ПАП и командиров кораблей по поводу размещения лётного состава на ночлег. Мы получили указание наши карты и винтовки забрать с собой. Карты наши, хотя и неточные, очевидно, представляли государственную тайну, а вот винтовки конструкции С. И. Мосина образца 1891—1930 гг. вряд ли можно было считать секретными, так как они широко применялись ещё в Первой мировой войне.

И ещё нас ждал один сюрприз. Когда заправили самолёт горючим, зачехлили моторы, взяли личные вещи и стали закрывать входную дверь на висячий замок, рядом стоявший американец, очевидно дежурный по стоянке, громко произнёс «ноу». И объяснил нам, что вход в самолёт должен оставаться свободным на случай возникновения пожара или других непредвиденных обстоятельств. Быстро нашли компромиссное решение вопроса: ключи от замка хранятся у экипажа, а замок в закрытом состоянии — у часового. Теперь,чтобы пройти к самолёту, нужно было на расстоянии бросить ключ часовому, тот открывал замок, убеждался, что ты хозяин самолёта, и возвращал ключ обратно.

Мы сразу же обратили внимание на то, как у американцев организовано техническое обслуживание самолётов, — позже это стало вводиться и у нас. Например, экипаж после выполнения рейса записывал замечания о работе матчасти в стандартный бланк и оставлял его в целлулоидном планшете на самолёте в строго определённом месте, затем, не дожидаясь техника, уходил. Бригады, обслуживающие самолёты, более многочисленны по сравнению с нашими, причём каждый специалист узкого профиля. Одни обслуживают двигатели, другие — планер, третьи — шасси и так далее. Работают высококачественно и быстро, ответственность за выполненное персональная: специалист, устранивший дефект, в планшете рядом с замечанием пилота ставит свою подпись и указывает, что он сделал для устранения неисправности. Бросалось в глаза отсутствие беготни в поисках инструмента, запчастей, материалов. В распоряжении «технаря» — трёхколёсный мотороллер, на тележке которого имеется всё необходимое для работы, а в случае крайней необходимости на этом транспорте можно быстро смотаться на склад.

Поселили нас в канадских домиках, по форме представляющих полусферу. С внешней стороны домик покрытоцинкованным гофрированным железом, изнутри утеплён стекловатой и обшит пластиком, окон нет, двери — с обеих сторон торца здания. Пол деревянный, покрашен светлой охрой. Вдоль стен стоят батареи водяного отопления. Источником тепла служит небольшая печь, работающая на солярке или масле. Выше печи — топливный бачок и вентиль с температурной шкалой по Фаренгейту. Поворачивая колёсико, устанавливаешь нужную тебе температуру. Койки компактные, железные, на панцирной сетке, матрасы волосяные, мягкие. Одеяла шерстяные, цвета хаки, две простыни и две небольшие продолговатые подушки. Тепло, чисто, уютно.

Когда устроились на ночлег, нас пригласили на ужин. В столовой столы на восемь персон каждый, покрыты белым пластиком, скатертей нет. Одна часть зала отведена офицерскому составу. Слева при входе в нише стояли два стола, предназначавшиеся для командования гарнизона и высокопоставленных гостей. Никаких перегородок, отделяющих столы нижних чинов от офицерских, нет. Я невольно вспомнил наши пищеблоки, где для старших офицеров обязательно отгораживали часть зала. Здесь же всё на виду и еда для всех из одного котла.

За столы сели вперемежку с американцами. Обслуживали солдаты. На столах в стеклянных кувшинах стояли лимонный и апельсиновый соки со льдом, томатный сок и молоко, которое готовили из порошка. Американцы перед едой пили соки. Мы же к этому не были приучены, но тоже следовали их примеру. Вместо первого блюда подали бульон из устриц, многие наши лётчики от него отказались. Я всё же бульон выпил и похвалил его, хотя, по-честному, он мне не понравился. В дальнейшем я его кушал с удовольствием. На второе подали большую порцию отбивного мяса, на гарнир — жареный картофель, горошек, овощные блюда, салат, зелёный лук, свежие огурцы и помидоры, сельдерей и ещё какие- то коренья, названия которых я не помню. Из фруктов — апельсины и яблоки. Заметил, что американцы много употребляют овощей и фруктов. Обед прошёл оживлённо и шумно,так как хозяева старались нас хорошо угостить.

Два полковника — начальник гарнизона и наш Мазурук — обедали за столом для командования. После Илья Павлович рассказывал, что он не столько сам ел, сколько следил за нами, чтобы мы наелись. Дело в том, что здесь за столами все стоят, пока начальник гарнизона не сядет, приглашая этим всех остальных приступить к трапезе. А из-за стола можно и нужно подняться только вслед за начальником гарнизона. Его вставание означает конец обеда. Так вот это право как гостю в знак уважения было предоставлено Мазуруку. Поэтому он и медлил подниматься, чтобы насытились все его «хлопцы».

Из столовой выходили небольшими группами. Мой сосед по столу, лейтенант США, угостил меня сигаретой «Кэмел», я взаимно — папиросой «Беломорканал». Спросил его, где здесь магазин. Он жестами дал понять, чтобы я его здесь ждал, и исчез. Минут через пять появляется и несёт в руках стопку журналов «Лайф». Я рассмеялся и объяснил: что нужно купить сигареты. Тут мы с ним разобрались, что «магазин» по-английски «журнал».

К вечеру в нашем канадском домике стали собираться американцы. Каждый при входе глазами отыскивал своего приятеля, с которым успел до этого познакомиться. Пришёл и «мой» лейтенант со своим другом. Сели на койку, так как стульев не хватало. Начался словесно-жестикуляционный разговор, обменивались сувенирами. Вдруг лейтенант нащупал что-то твёрдое под моим матрасом, поинтересовался, что там лежит. Вынужден был удовлетворить его любопытство. Он энергично что-то стал мне объяснять, я понял: хочет у меня купить винтовку. Но я не мог этого сделать. Тогда он выбежал и минут через 10 вернулся с американской винтовкой с оптическим прицелом. Хотел обменяться винтовками, как сувенирами. Я, конечно, отказался, хотя и сожалел об этом, ведь его винтовка была ценней моей. И вообще, американцы вели себя свободно, а мы, граждане Страны Советов, скованы и стеснены в своих действиях инструкциями и правилами поведения за границей.

Кто-то из американцев принёс электропроигрыватель и кипу пластинок, среди которых оказались «Полюшко-поле», «Валенки» в исполнении Лидии Руслановой и «Жили два друга в нашем полку» в исполнении Леонида Утёсова. Расходиться начали в 12-м часу ночи. Режим и дисциплина в гарнизоне соблюдались строго. Подъём в 7-00. Утренний туалет. Проходим в одну из просторных комнат. От входной двери по правую сторону расположены раковины с холодной и горячей водой. Над каждой раковиной зеркало для бритья. У противоположной стены стоит сооружение вроде дивана с крышками — это система походных унитазов. Нас это несколько озадачило. Кое-кто попытался найти укромный уголок на улице, но напрасно. Леса нет — сплошная тундра. Пришлось поступать так, как хозяева.

После завтрака собрались в комнате предполётной подготовки экипажей. Офицер-синоптик нажал кнопку, и на стене стали раздвигаться парусиновые шторки. Открылась полётная карта в масштабе 1 : 1 ООО ООО, то есть десятикилометровка с нанесённым на ней маршрутом от Фэрбенкса до Якутска. Мы переглянулись. Вот это да! Мы летаем с пятнадцати- километровкой, а у них — точная десятикилометровка не только своей территории, но и Восточной Сибири.

Синоптик доложил метеообстановку по маршруту Ном — Фэрбенкс. Сообщил о погоде на Чукотке и в Якутии, сожалел, что у нас мало метеостанций, в связи с чем он не может дать более подробную метеообстановку в тех районах. Затем дежурный штурман выдал каждому экипажу полётные карты-лоции. На них были нанесены типографским способом магнитные курсы следования, расстояния между контрольными ориентирами по трассе, кроки аэродромов, покрытие ВПП (грунт или бетон), посадочные курсы, залегание зон радиомаяков, их позывные и рабочие частоты, превышение над уровнем моря и высоты естественных и искусственных препятствий в районе аэродрома. В просьбе выдать карты до Якутска нам было отказано. Правда, через некоторое время мы получили свои, изготовленные в СССР.

В Фэрбенкс пришли благополучно. Встречали нас, кроме американцев, и товарищи из советской приёмной миссии, которую возглавлял полковник М.Г. Мачин: переводчики Елена Александровна Макарова и Наталья Фёдоровна Фенелонова, инженеры и техники Б.В. Кисельников, Александр Во- ротнюк, Е.Г. Радоминов и другие. Фэрбенкс представлял собой небольшой городок, большинство жителей которого работали на крупнейшей по тем временам авиабазе, где расположился и наш 1 -й перегоночный авиаполк. Командиром его был подполковник П.В. Недо- секин, которого в скором времени сменил подполковник Н.С. Васин.

Американцы выделили советским военнослужащим четыре деревянных двухэтажных домика. В гарнизоне все жилые здания, столовая, госпиталь, ангар, аэродром, клуб, кинотеатр соединялись подземным переходом, что было очень удобно.

Вскоре по указанию Мазурука экипаж Журавлёва вылетел в Якутск за новой группой лётчиков для доставки их в Фэрбенкс. Но до Якутска мы не дошли, так как личный состав 1 -го ПАП уже находился в Сеймча- не. Забрав эту группу, мы вылетели обратно в Фэрбенкс. Погода отвратительная. Радиосвязь то и дело прерывается. На высоте 800-850 метров началось обледенение. Температура наружного воздуха минус 4-5 градусов. Продолжаем набор высоты, надеясь пройти между слоями облачности. Безуспешно. На передней кромке крыла интенсивно нарастает ледяная корка. Антиоб- леденительная система не в силах сбросить лёд. Только бортмеханик, попеременно меняя шаг воздушных винтов, успешно сбрасывает с лопастей лёд, куски которого словно пушечным выстрелом бьют по обшивке фюзеляжа. Скорость падает до 200 км/час, затем до 190. Командир принимает решение пробиваться вниз, ибо продолжение полёта в условиях обледенения грозит гибелью. По радио передаю в Фэрбенкс наше решение. В наушниках по-прежнему сплошной треск. На высоте 200—250 метров в облаках появилось «окно». Внизу просматриваются река и лес. Журавлёв ввёл самолёт в вираж. Пока разворачивались, «окно» исчезло, но следом появилось другое. Видна большая река и вдали — её левый приток. Большая река — это Юкон, ведь другой такой реки на Аляске нет. Приток при сличении с картой оказался рекой Танана. Это придало уверенности, так как Танана может нас вывести на Фэрбенкс. Начался снегопад. Видимость падает до 500—600 м. Чтобы не врезаться в берег, левую полусферу просматриваю я, а правую — второй пилот. Бортмеханик следит за приборами. В кабине тишина. Внизу показалась железная дорога, идущая из Сьюарда через Анкоридж в Фэрбенкс. На аэродром выскочили раньше расчётного времени, сели благополучно.

Встречал нас И.П. Мазурук с группой лётчиков и американцами. Журавлёв хотел доложить о выполнении рейса, но Мазурук остановил его, сказав, что благополучное прибытие и есть доклад. Нас окружила группа американских лётчиков и техников. Послышались голоса одобрения и восхищения нашим полётом.

После этого полёта бортмеханик высказал Журавлёву свою обеспокоенность по поводу неготовности нашего Ли-2 к работе в осенне-зимний период:следовало утеплить маслобаки, поставить на двигатели жалюзи, да и ресурс двигателей находился уже на пределе. Американцы помочь нам не могли. Единственное, что посоветовали: выбросить наш самолёт на свалку и взять новый С-47. Легко сказать…

Правда, за два дня отдыха, предоставленных Мазуруком, я успел ознакомиться с самолётом С-47. Изучил в общих чертах его электро- радио-светооборудование и сделал три полёта по кругу с экипажем А. Добровольского, где пилотом-ин- структором являлся капитан американских ВВС Николай де Толли, потомок русского полководца, героя Отечественной войны 1812 года, говоривший по-русски совершенно без акцента.

От Фэрбенкса до Якутска

В первой декаде октября вылетели из Фэрбенкса на родину. В Номе заправили самолёт и взяли курс к родным берегам. В облачность вошли на высоте порядка 100-150 метров. Связался с Уэлька- лем, взял погоду, пеленг и сообщил время вылета. Идём с набором высоты 2100 метров. Спокойно, между делом вспоминаем наши впечатления от встреч с американцами. Вдруг почувствовали, что пилотская кабина временами начала вздрагивать. Сначала подумали, что это болтанка. Но кабина стала вздрагивать чаще и более продолжительное время. Командир заявил, что это не болтанка и что источник вибрации находится где-то в самолёте. Бортмеханик вышел в грузовую кабину, осмотрел плоскости, моторы, задний багажник. Всё вроде бы в норме. Но, увы, вибрация кабины усилилась. Меняем режим работы моторов. Не помогает. Выпустили шасси — та же история. Журавлёв обратил внимание, что левое колесо шасси сильно вращается. Второй пилот доложил, что правое колесо стоит как вкопанное. Командир нажал на тормоза: вибрация исчезла. Убрали шасси. Через некоторое время вибрация возобновилась. Механик заявил командиру, что сломалась лопатка воздушного тормоза, и колёса нужно поставить на стояночный тормоз. Вибрация исчезла. Опять нас судьба испытывает на выживание. На высоте 2100 метров началось обледенение. Вниз нельзя, на Чукотке горы, значит, идём вверх. Высота 2500—3000—3700 метров. Лёд нарастает на передней кромке плоскостей. Антиобледенительная система его не сбрасывает. Струйки воды растекаются по плоскости крыла и здесь же замерзают, ухудшая аэродинамическое качество крыла. Секторы газа отданы почти до упора. Запаса мощности моторов уже нет. Начинаем медленно, но основательно терять скорость. Из создавшегося положения имелось два выхода: или вернуться в Ном, или пробиваться до визуального полёта над морем. В обсуждении этого вопроса я участия не принимал, в экипаже я самый молодой, и это — моя первая зимняя навигация. Боязни тоже не было. Почему-то свято верил в опыт своих товарищей.

Решили пробиваться к морю. Постепенно идём на снижение. Наконец внизу видна вода. Вздох облегчения. Временами входим в рваные клочья облачности. Внимательно смотрим вперёд. И вот он — желанный берег! Голые, мрачные и неприступные скалы показались нам милее любого моря. Командир развернулся влево, и мы пошли вдоль берега. Сделали попытку сориентироваться, но сличение карты с местностью на малой высоте при ограниченной видимости успеха не имело. Приблизительно определили, что наш полёт теперь по времени увеличится часа на два, значит, придётся садиться в Уэлькале, так как Марково к приёму самолётов в ночное время ещё не готово.

Приземлились удачно. Ночевали в яранге И.М. Лунёва. Всю ночь слышали гул работающей на полосе техники. Утром вылетели в Марково и пошли дальше на Сеймчан. На следующий день в 11.00 вылетели на Якутск. Шли на высоте 3300 метров в облаках. Полёт проходил спокойно, с надёжной связью. В свободное от радиосвязи время я прослушивал последние известия Совинформбюро. Нас, вчерашних фронтовиков, недавно выполнявших боевые задания в Сталинграде, очень беспокоила сложившаяся там обстановка. Прослушав информацию, стали обсуждать сроки начала наступления Красной армии, и тут сразу «обрезало» оба двигателя. Командир дал штурвал от себя, и началось падение вниз. Чувства страха у меня почему-то не было, на фронте подобное тоже случалось. Не знаю, как удалось бортмеханику восстановить работу двигателей, но проходит минута-другая, и заработал левый двигатель, а затем и правый.

Из облаков вывалились с большим левым креном, до земли — рукой подать. Кругом горы и лес. Внизу протекает какая-то маленькая речушка. Пошли по распадку в надежде, что где-то горы раздвинутся, и мы сможем встать в круг и набрать высоту. Через некоторое время выскочили на перекрестке двух распадков, горы раздвинулись далеко, но верхушки их покрыты облаками. Стали в круг с набором высоты. На 1200 метрах вошли в облака. В кабине полная тишина. Все смотрят на стрелки альтиметра, и вот спасительные 2600 метров, можно ложиться курсом на Якутск. Взял погоду, пеленг. Якутск запросил причину отказа двигателей. Передал слова механика, что причину сообщим по прилёте.

Я до сих пор не знаю, почему тогда отказали двигатели. То ли бортмеханик их застудил, не включив своевременно подогрев карбюраторов, то ли была какая-то другая его промашка, которую от меня скрыли. Да я и не допытывался. Понял только, что наша машина старая, изрядно потрёпанная на фронте, ресурсы двигателей почти выработаны, и её ждёт скорый ремонт, а нас — получение нового С-47.

В Якутске Журавлёв сделал попытку отказаться от нашего Ли-2 и получить С-47. Однако В.А. Пущин- ский (командир 8-го транспортного авиаполка) остался непреклонным, заявив, что новый самолёт получим только после сдачи нашего Ли-2 на завод.

26 октября 1942 года вылетели из Якутска, планировалась промежуточная посадка в Киренске, расстояние до которого 1352 км. В экипаж дополнительно был включён бортмеханик-стажёр Володин, с нами также летели Н. Овсиенко, старший инженер по связи и радионавигации нашей воздушной трассы, и главный метеоролог Главного управления Севморпути (ГУСМП).

Шли поверх облаков на высоте 2100 метров. Полёт контролировался только по курсу и путевой скорости, рассчитанной на земле. Определить место самолёта не представлялось возможным ввиду отсутствия боковых радиопеленгаторов и широковещательных радиостанций. По истечении шести часов Журавлёв начал проявлять беспокойство. По слышимости радиосигналов пеленгатора Киренска чувствую, что до аэродрома ещё далеко, порядка 300—400 километров. Солнце скрылось за горизонтом. Наступили сумерки. Прошло уже семь часов полёта, семь с половиной. Бортмеханик предупреждает, что топлива осталось на 20—25 минут.

Пробиваемся сквозь облачность над незнакомой местностью. Посадка неизбежна, но каковы будут её последствия, не знаем. Кругом темно, и только внизу поблёскивают очертания реки Лены. Командир включил фары, чтобы по возможности избежать препятствий при посадке, и тут глохнут двигатели — кончилось топливо. Командир сажает самолёт на какую-то крошечную поляну, поросшую мелким кустарником. Когда глаза привыкли к темноте, увидели поле, небольшой лесок и остаток поленницы дров — значит, где-то недалеко человеческое жильё. Но вокруг ни одного огонька. Решили дать в воздух несколько ракет, чтобы привлечь внимание. Разожгли костёр, минут через 15—20 услышали визг полозьев и всхрапывание лошади. На помощь к нам подоспели, как потом выяснилось, председатель колхоза и его напарник, мальчик лет 13—14. Самолёт они видели, а наши ракеты помогли им быстро выйти на нас. Узнали, что рядом находится село Петропавловка. По карте определили, что до Киренска недошли всего 105 километров. По самолётной рации послал радиограмму SOS, сообщил о нашем местонахождении и о том, что нужна помощь. Зачехлили двигатели и отправились на санях в село. Разместились в доме председателя. Хозяйка занялась приготовлением ужина. Мы, со своей стороны, к её продуктам добавили из неприкосновенного запаса сухари, тушёнку и шоколад. На ночлег расположились прямо на полу, вповалку.

С рассветом были уже на ногах и, быстро перекусив, уехали к своему самолёту, оставив в селе второго пилота, чтобы он дозвонился по телефону до Киренска и узнал, когда придёт помощь.

Днём местность выглядела по- другому. Метрах в 700 от самолёта подобрали взлётную площадку — это было поле, и уже покрытое снегом. Решили из веток пихты сделать посадочное «Т», но не успели — самолёт типа П-5 уже появился над нами. Пилот привёз нам продукты: мешок хлеба, бекон американский, тушёнку, сахар, папиросы и спички. Бензину же слил только 50 литров, обещая сегодня же сделать второй рейс.

Ждали его целый день — напрасно. Началась вьюга. Спасатель наш появился только на пятый день. Объяснил, что в тот день не смог выполнить рейс из-за течи в мас- лорадиаторе. Слил нам 300 литров бензина и предупредил, чтобы не задерживались, так как синоптики прогнозируют на вторую половину дня циклон со снегопадом.

Заправились. Воздушные винты остывших двигателей проворачивались туго, сели аккумуляторы. Однако двигатели всё же удалось запустить. Улетев из Петропавловки, основательно застряли в Киренске — пуржило несколько дней. 9 ноября получили указание от Главного управления гражданского воздушного флота — самолёт перегнать в Новосибирск и сдать на авиаремонтную базу.

Воздушная трасса работает

После встречи нового, 1943-го, года мы, экипаж П.Ф. Журавлёва, вылетели в Фэрбенкс, где предстояло получить транспортный американский самолёт С-47. В то время это была первоклассная машина с двумя надёжными двигателями «Пратт-Уитни» с ресурсом 650 часов, эффективной антиобледе- нительной системой, современным радионавигационным и связным оборудованием и калориферным обогревом пилотской кабины.

Пурга в Уэлькале задержала наш полёт в Фэрбенкс на две недели. За это время здания и служебные постройки занесло по самую крышу. Самолёты на стоянке полностью скрылись под снежным покровом. Начались авральные работы. Снег был настолько плотным, что его резали пилой. Из общежития в служебные здания, столовую и туалет пришлось пробивать тоннели.

Сразу по прибытии в Фэрбенкс приступили к изучению С-47 и учебно-тренировочным полётам на нём под руководством уже известного нам пилота-инструктора Николая де Толли. Так как Ли-2, модель американского самолёта ДС-3, лицензию на постройку которого СССР купил у США ещё в середине 1930-х годов, мало чем отличался по технике пилотирования от С-47, инструктор делал упор на изучение приборной доски и оборудования самолёта. Расположение приборов было аналогично самолёту Ли- 2: главное — научиться быстро переводить в метрическую систему мер футы, дюймы, фунты и мили. После краткой теоретической подготовки и инструктажа пилот- инструктор запустил двигатели и предложил Журавлёву произвести взлёт. Затем три самостоятельных полёта сделали и мы. Николай де Толли остался доволен: «Экипаж может получать самолёт и летать самостоятельно».

Началась будничная напряжённая работа. Поток самолётов С-47 увеличивался. Требовалось всё больше экипажей. Обучение проходило в рейсовых условиях. К основному экипажу подсаживали экипаж стажёров. За весенне-летний период 1943 года мы подготовили шесть экипажей командиров кораблей И. Васильева, А. Котова, А. Матра- сенкова, А. Романова, А. Евстафьева и Н. Анурьева.

В начальный период работы И.П. Мазурук, являясь начальником Красноярской воздушной трассы, руководил и лётной, и наземными службами. В связи с возросшим объёмом работ КВТ реформировали: было создано Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ), начальником которого назначили генерал-майора И.С. Семёнова, бывшего начальника политуправления ГУ ГВФ. Лётные и транспортный полки объединили в 1-ю перегоночную авиадивизию, которую возглавил И.П. Мазурук.

В июле 1943 года И.С. Семёнов решил ознакомиться со своим хозяйством по месту дислокации аэродромов. За неделю побывал в Хандыге (Тёплый Ключ), Оймяконе, Сеймчане, Марково и Уэлькале. Стал решаться вопрос о полёте на Анадырь, где шло строительство сухопутного аэродрома, который планировался как запасной на перегоночной трассе. Мы знали, что за две недели до этого там садился экипаж Шашина с И.П. Мазуруком. Знали, что полоса в Анадыре короткая, порядка 400—450 метров, и Шашин с большим трудом оттуда взлетел. И.С. Семёнов спросил Журавлёва, сможет ли он сесть в Анадыре на такую ВПП? Журавлёв ответил, что сесть-то сможет, а вот взлететь… И всё же профессиональное самолюбие взяло верх. Если Шашин сел и взлетел, то почему это не сможем сделать мы? Решили лететь. По прибытии в Анадырь сделали круг над аэродромом, осмотрели подходы к ВПП, затем прошли бреющим полётом и сели на минимальной скорости. Однако всё равно полосы для полной остановки не хватило, а так как дальше шёл крутой склон к морю, Журавлёв развернул самолёт на 180 градусов, чтобы выскочить снова на полосу. При развороте винты задели за гальку, но обошлось без деформации.

После обеда и ознакомления с делами по строительству аэродрома стали готовиться к вылету. Осмотрели полосу. Решили облегчить полётную массу самолёта. Генерал Семёнов приказал снять груз. Из задних баков слили 400— 450 литров бензина. Взлёт можно было произвести только в одном направлении — на море, благо ветер дул встречный. Зарулили на самый конец площадки. Командир удерживает самолёт на тормозах и плавно даёт газ. Фюзеляж по мере нарастания мощности двигателей начинает вздрагивать. Журавлёв убирает тормоза — начинается разбег! Бортмеханик переводит секторы газа на «форсаж». В кабине тишина. Слышен только мощный рёв двигателей. Быстро приближается конец ВПП, а скорость всего 104 км/ч. Самолёт уходит вниз, параллельно склону, в море. Бортмеханик быстро убирает шасси. Скорость, хоть и медленно, нарастает. Затем бортмеханик выпускает на 15 градусов щитки. Создание дополнительной подъёмной силы и воздушная подушка, которая образовалась между самолётом и подстилающей поверхностью, позволили избежать столкновения с водой. На скорости 90 миль самолёт переходит в горизонтальный полёт, затем набирает высоту. Ложимся курсом на Марково.

По прибытии в Марково генерал поздравил экипаж с благополучным выполнением полёта. Вечером в столовой начальник аэропорта Гайшин от его имени вручил нам бутылку шампанского.

Я уже упоминал, что в летний период 1943 года американцы увеличили поставки самолётов в СССР. Резко возросла и нагрузка на лётный состав. В отдельные дни лётчики-истребители и бомбардировщики перегоняли по два самолёта, налётывая по 10—11 часов. Ещё большая нагрузка ложилась на транспортные экипажи, которым приходилось вылетать раньше группы с целью разведки погоды и переброски груза для фронта, а на обратном пути доставлять перегонщиков на их базы. Учитывая относительно небольшую скорость самолёта С-47, налёт экипажей без отдыха составлял до 23—24 часов. Днём самолёт вели второй пилот и бортмеханик, ночью — командир корабля и бортрадист.

В осенне-зимний период перегонка самолётов усложнялась климатическими и метеорологическими условиями. Морозы до минус 40—60 градусов были не редкость, да ещё с ветерком. Шланги гидравлики подъёма и выпуска шасси и тормозной системы смерзались и зачастую лопались. Для подогрева двигателей не хватало американских печей, пользовались самодельными. У инженерно-технического состава на руках и лицах не оставалось живого места — всё обморожено.

Но вот подготовка матчасти закончена. Наступил второй, самый ответственный этап — эстафетная перегонка самолётов на запад, на фронт! Из-за короткого светового дня зимой летали только днём, в ночное время транспортные самолёты доставляли перегонщиков на базу.

В начале октября 1943-го меня перевели в экипаж капитана Г.С. Бенкунского, а в мае 1944 года нам довелось «работать» с вице-президентом США Генри Уоллесом. Мы должны были свозить высоких гостей в Магадан. Вице-президент, его личная охрана, врач, советники и секретари разместились в салоне нашего самолёта, в пилотской кабине в качестве гостя за штурманским столиком находился американский полковник, капитан самолёта С-54, на котором в Сеймчан прилетел Г. Уоллес. Полковник сокрушался, что его С-54 не принял Магадан из-за технической непригодности аэродрома для этого типа самолётов. В Магадане в то время имелось два аэродрома: на 13-м километре — основной, на 47-м — запасной,который использовался крайне редко. Мы шли в Магадан с расчётом посадки на 13-м километре. Но на подходе получили команду произвести посадку на 47-м километре. Это распоряжение поступило по линии заинтересованных органов. Магадан — город закрытый. Маршрут захода на посадку на 13-м километре проходил через весь город. Очевидно, беспокоились, что американцы сфотографируют какие-то секретные объекты.

В Магадане Г. Уоллес посетил судоремонтные и авторемонтные мастерские, совхоз «Дукча», магазин и детский садик. При этом он почти каждого второго ребёнка ощупывал руками,очевидно, проверяя упитанность детей. То же самое он проделал и в городе Комсомольск-на-Амуре, куда мы прибыли позже.

На следующий день вылетели в Берелёх (посёлок Сусуман), где расположены золотые прииски. Здесь американскую делегацию уже ждали. Руководящий состав был хорошо одет, в новой спецодежде рабочие. Однако жизнью посёлка гости не интересовались,как, собственно, и технологическим процессом промывки песков. Всё их внимание было приковано к конечному результату — съёмке золота. Г. Уоллес неотрывно следил за процессом. Тряхнули резиновый коврик, и посыпалось тяжёлой тускловатой массой золото, при виде которого Г. Уоллес пришёл в восторг.

Делегация осталась в Сусумане обедать, а мы уехали в аэропорт готовить самолёт к вылету. Вечером вместе с американцами вернулись в Сеймчан.

Согласно утверждённому плану наш экипаж доставил Г. Уоллеса сначала в Якутск, затем через Иркутск в Улан-Удэ, а оттуда в Красноярск, где мы с американцами и распрощались.

В июне 1944 года И.П. Мазурука отозвали в Москву, в Управление полярной авиации. Командиром 1 -й перегоночной авиадивизии ГВФ назначили полковника А. Г. Мельникова, который постановлением СНК СССР от 5 ноября 1944 года получил звание генерал-майора авиации.

За образцовое выполнение заданий правительства по перегонке боевых самолётов из США в СССР 1 -я авиадивизия 3 ноября 1944 года была награждена орденом Красного Знамени и стала именоваться 1 -й Краснознамённой перегоночной авиадивизией ГВФ. В августе 1944 года начальником управления воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль был назначен генерал-лейтенант авиации М.И. Шевелёв, сменив на этом посту генерал-майора авиации И.С. Семёнова.

Лето на Севере короткое. Весь лётно-технический состав дивизии, наземные службы трассы основательно готовились к работе в осенне-зимний период, особо заботясь о создании запасов горюче-смазочных материалов. Но не всё получалось гладко. Так, в связи с поздним прибытием парохода с горючим в порт Анадырь аэропорт Марково мог фактически остаться на зиму без горючего. Караван с баржами, следовавший по реке Анадырь, не дойдя 40 километров до Марково, вмерз в лёд. Трактор, посланный для вывозки топлива, сломался в пути. Местные власти помощь оказать не могли. На нартах с собачьей упряжкой можно было привезти за сутки лишь одну бочку бензина. Решили вывозить топливо самолётами С-47. Жребий выпал на наш экипаж. До Крепости, так называлось место, где вмёрзли в лёд баржи, лётного времени было не более 10— 12 минут.

Делаем первый пробный рейс. Осмотрели с воздуха приготовленную посадочную полосу, маркированную бочками из-под бензина прямо на льду реки Анадырь. Посадка оказалась сложной из-за снежных заносов на льду. Однако сели, подрулили к баржам. Первый раз решили погрузить только десять бочек. Из-за плохого крепежа одна бочка на взлёте покатилась в хвост самолёта и едва не наделала больших бед.

На второй рейс решили взять 14 бочек, но на этот раз каждую закрепили отдельно. Последующие полёты прошли хорошо, без происшествий. В этот же день группа истребителей, заправленная «нашим» бензином, улетела на запад и далее на фронт.

Вскоре генерал А.Г. Мельников получил из Центра задание организовать перегонку трёх истребителей Р-47 «Тандерболт» через Магадан на Хабаровск. Для его выполнения требовалось доставить генерала А. Г. Мельникова из Якутска в Уэлькаль. И как на грех «колымский аэроузел» (Сеймчан, Магадан, Зырянка) закрыл устойчивый плотный туман. Задание срочное, терять время в ожидании погоды непозволительно. Решаем лететь до Уэлькаля без посадки. Для этого берём на борт четыре бочки бензина. Весь полёт проходил ночью, заправлялись в воздухе, топливо в дополнительные фюзеляжные баки переливали сифоном. Через двенадцать часов прибыли в Уэлькаль. Истребители были уже там. По распоряжению Мельникова на борт самолёта погрузили печи для подогрева двигателей, инструмент, стремянки. Из техсостава взяли одного инженера и четырёх авиатехников.

Первый участок полёта Уэлькаль — Марково прошли без замечаний. Лётчики-истребители были подобраны опытные. Двух из них помню — это Сергей Славин и Александр Суворов, фамилию третьего, увы,забыл.

У истоков ООН

Важную роль в создании ООН сыграла конференция трёх великих держав — СССР, США и Великобритании, проходившая в Думбартон-Оксе, пригороде Вашингтона, с 21 августа по 7 октября 1944 года. На конференции был выработан Устав будущей международной организации в целях поддержания и укрепления мира, безопасности и развития сотрудничества между государствами. Горжусь, что именно нашему экипажу поручили доставить в Вашингтон советскую делегацию во главе с Андреем Андреевичем Громыко. Командиром корабля был Г.С. Бенкунский, вторым пилотом — Н. Максименко, бортмехаником — П.Н. Борисов и бортрадистом — я, В.Д. Глазков.

Вспоминается 30 июля 1944 года. Мы только что получили в Фэрбенксе новый самолёт С-47. По прибытии в Якутск нас вызвал к себе командир 8-го авиаполка В.А. Пу- щинский и сказал, что пришло указание начальника ГУ ГВФ Ф.А. Астахова выделить опытный экипаж и направить его в Москву, где самолёт будет переоборудован под пассажирский для доставки делегации в Вашингтон. Рано утром вылетели из Якутска, а днём 4 августа были уже в столице. Самолёт сразу же сдали на авиаремонтную базу Внуково. Через неделю он стал неузнаваем. Мы, бывшие фронтовики и перегонщики американских самолётов, отвыкли от пассажирских удобств и потому были приятно удивлены комфортабельной отделке внутри: салон обшит голубым бархатом, от фюзеляжа до пола декорирован светло-коричневым дерматином, на полу ковровая дорожка. За пилотской кабиной установили два дополнительных бензобака, что позволило увеличить дальность полёта в полтора раза. На бензобаках были оборудованы спальные места для отдыха. За ними шла лёгкая перегородка. В салоне по левому борту стояло десять кресел, по правому — столик с двумя креслами.

12 августа наш самолёт, готовый к выполнению ответственного рейса, стоял у главного выхода из аэровокзала. Первым прибыл маршал авиации Ф.А. Астахов со своей свитой, всё тщательно осмотрел и проверил.

К10 часам приехал А.А. Громыко с членами делегации. Астахов представил ему командира корабля Г.С. Бенкунского. Последние рукопожатия, делегация занимает места в салоне.

Запускаем двигатели, трогаемся с места и, плавно набирая скорость, рулим в конец полосы. Команднодиспетчерский пункт даёт разрешение, и мы взлетаем. Курс — на восток. Экипаж чётко представлял себе всю сложность выполнения трансконтинентального рейса, маршрут полёта проходил над Уралом, Сибирью, Якутией, Чукоткой, Аляской, Канадой и США.

Первая остановка в Красноярске, и далее по новой воздушной трассе пошли на Якутск. Под нами сплошная тайга, на всём протяжении полёта от Красноярска до Якутска, а это 2300 километров, только три запасных аэродрома. Наземное радионавигационное и связное оборудование маломощное. Здесь уже надёжная связь самолёта с землёй зависит от опыта бортрадиста. После десятичасового полёта произвели посадку в Якутске. Здесь наш самолёт встречали первый секретарь обкома партии Г.И. Масленников, председатель правительства Якутии И.Е. Винокуров, командир перегоночной авиадивизии А.Г. Мельников и его заместитель К.С. Ефимов. Делегацию разместили на ночлег в шикарной по тем временам гостинице аэропорта, экипаж — в жилом секторе 8-го авиаполка.

14 августа вылет задержался из- за непредвиденного обстоятельства. Для охраны самолёта помимо часового в ночное время привязывали собаку к ручке входной двери. За ночь собака цепью замотала диполи (антенны) радиовысотомера, установленные под фюзеляжем, что привело к их деформации. Для замены повреждённого узла потребовалось около четырёх часов…

Продолжаем полёт. Идём с набором высоты 12 тыс. футов, так как впереди предстоит пересечение Верхоянского и Черского хребтов. Погода солнечная. Горы открыты. На верхушках скал лежит снег — верный признак приближающейся осени.

До Марково решили следовать без посадки.

По плану из Марково мы рассчитывали идти на Фэрбенкс, но из- за плохой погоды на Аляске сели в Уэлькале. Наутро Аляска открылась, но Уэлькаль затянуло плотным туманом. Два дня ждали улучшения погоды. А.А. Громыко начал беспокоиться, что делегация может опоздать на открытие конференции.

Всё это время самолёт и экипаж были в полной готовности с таким расчётом, что, если туман ослабнет хоть на 5— 10 минут и видимость улучшится, мы быстро заберём делегацию и произведём взлёт. Только 18 августа мы вырвались из Уэлькаля.

Пересекли 180-й меридиан. Переходим из Восточного полушария Земли в Западное, но смена суток здесь происходит не строго по меридиану, а по государственной границе, по середине Берингова пролива. В итоге мы выигрываем сутки.

Набрали эшелон 8000 футов. Под нами до самого горизонта чистое море. С запада нас догоняют последние лучи уходящего солнца, надвигаются сумерки. В пассажирском салоне члены делегации спят, и только А.А. Громыко, согнувшись над тетрадью, что-то пишет.

В Фэрбенксе делегацию встречало руководство американской авиабазы и нашего авиаполка. Здесь оставили второго пилота Н. Максименко, а вместо него на борт взяли американских лидеров- щиков и переводчика Давида Чавчавадзе, офицера ЦРУ, выдававшего себя за правнука грузинского поэта князя И. Чавчавадзе.

После суточной остановки в Фэрбенксе мы, уже как международный экипаж, повели самолёт дальше над территорией Канады. Пробыв в воздухе более девяти часов, поздно ночью приземлились в Эдмонтоне — крупной американской базе, расположенной в Канаде.

Рано утром снова в полёт. На половине пути от Эдмонтона до Миннеаполиса должны пересечь государственную границу США. Полёт проходил в кучевых облаках на эшелоне 6000 футов. Появилась болтанка, сначала средняя, затем перешедшая в сильную.

Бенкунский решил изменить высоту полёта и, выключив автопилот, взял штурвал на себя. Но американский пилот-лидеровщик вмешался в действия Бенкунского и снова включил автопилот, чтобы следовать на прежней высоте, позже выяснилось, что выше шёл встречный самолёт, и могло произойти столкновение, что и пытался предотвратить американский пилот, не информируя об этом Бенкунского. Бенкунский же, не зная воздушной обстановки, как командир корабля снова выключает автопилот и начинает набор высоты.

Минуты через полторы вышли поверх облаков. На встречном нам эшелоне шёл самолёт С-47. Разошлись с ним на расстоянии всего 300—500 метров. Опасное сближение могло бы кончиться катастрофой. Непонимание между Бенкунским и лидеровщиком имело место и накануне, при заходе на посадку в Эдмонтоне.

Прилетели туда мы уже ночью. Видимость на полосе плохая. Манёвр захода на посадку и саму посадку нужно было производить по системе «Радуга». Когда американский лидеровщик спросил, знает ли о ней Бенкунский, тот ответил «нет», попросив в свою очередь его с ней познакомить. Сославшись на то, что для этого теперь нет времени, американец потребовал дать ему возможность посадить самолёт, в противном случае он за безопасность не отвечает.

Такое заявление задело самолюбие Бенкунского, заботящегося о престиже советского лётчика, и он ответил категорическим отказом. Нашим, «дедовским» способом Бенкунский зашёл на посадку по дальнему приводу, на который я настроил радиокомпас, и нормально приземлился.

Безусловно, в том, что наш командир не знал передовых правил производства полётов и не умел пользоваться техническими средствами зарубежных аэропортов, не его вина, однако в тех условиях он сумел доказать, что советский лётчик может справиться с любой ситуацией.

К Вашингтону мы подлетали в ясный солнечный день. С воздуха открывалась красивая панорама города. Много зелени и парков. Авеню и стрит делили город на квадраты.

Аэровокзал украшали американские, советские и английские флаги, оркестр играл бравурные марши. На площади застыл почётный караул, а дальше на поле рядами стояли разнотипные американские самолёты авиакомпаний США.

Нашу делегацию встречали заместитель государственного секретаря США Эдвард Стеттиниус, постоянный заместитель министра иностранных дел Великобритании, глава британской делегации на предстоящих переговорах Александр Кадоган, члены английской делегации, представители госдепартамента и сотрудники советского посольства со своими семьями. После взаимных приветствий Громыко и Стеттиниус обошли строй почётного караула. Раздались звуки Государственного гимна СССР, затем Гимна США. Оркестр снова заиграл марш, и перед нами бодро продефилировал почётный караул. Впереди шли три знаменосца — они несли государственные флаги Соединённых Штатов, Советского Союза и Великобритании. Эта торжественная церемония как бы символизировала решимость народов антигитлеровской коалиции совместно одержать победу в войне и общими усилиями обеспечить мир.

Мы разместились в отеле «Рузвельт», самом лучшем в то время. За девять суток полёта мы, естественно, подустали, так что первые двое суток отсыпались.

Пока в Думбартон-Оксе работала конференция, мы от Громыко получили задание выполнить рейс Вашингтон — Фэрбенкс — Монреаль — Нью-Йорк — Вашингтон. Цель полёта — доставка советской торговой делегации в Монреаль и дипкурьера в Нью-Йорк.

В этом рейсе за полтора часа до прибытия в Эдмонтон у нас отказал правый двигатель. Самолёт практически шёл без нагрузки и хорошо сохранял лётные качества, правда, скорость пришлось снизить. Тем не менее до Эдмонтона долетели нормально. Самолёт сразу закатили в ангар. Пока ждали представителя фирмы «Пратт Уитни», наш бортмеханик Борисов снял капот и обнаружил дефект: разрушение шпилек восьмого цилиндра. Прибывший представитель с таким заключением не согласился, даже усомнился в знаниях и опыте Борисова. Но после детального осмотра двигателя понял, что бортмеханик прав, извинился перед ним, сказав, что он — хороший инженер. Неисправность устранили, и на второй день прилетели в Монреаль.

На обратном пути в Вашингтон наш маршрут проходил через Нью- Йорк, куда должны были доставить дипкурьера. В порту нас встречали работники нашего генерального консульства Олег и Игорь, фамилии не помню, так как в обращении друг друга называли только по имени.

После небольших таможенных формальностей на консульской машине выехали в город, где в отеле «Нью-Йоркер» нам был заказан номер. В памяти остались незабываемые впечатления от быстрой езды по шумным, ярко освещённым улицам города-гиганта с пересекающимися на разных уровнях автомагистралями.

Вечером Олег и Игорь пригласили нас в ночной клуб «Доголонд харэ- шу» («Бриллиантовая подкова»), В зале на просторной сцене, где шли разнообразные представления, поэт декламировал свои стихи, экспромтом сочинённые для посетителей. Увидев советских офицеров, тут же стал читать стихи, сочинённые им в честь героев-лётчиков, доблестных защитников Сталинграда. Зал взорвался бурной овацией. В знак особой симпатии к советским лётчикам нам подарили авторучки «паркер». Подобное сердечное отношение к себе мы испытывали и во время других встреч с простыми американцами.

На третий день нашего пребывания в Нью-Йорке нас пригласил к себе генеральный консул СССР в Нью-Йорке Яков Миронович Ломакин. Его, естественно, интересовали последние события, происходящие в нашей стране. Беседа длилась около часа в непринуждённой обстановке. Когда стали прощаться, вошёл Олег и доложил, что прибыл Керенский и просит его принять. По выражению лица генконсула, я понял, что он не хотел бы принимать Керенского. А вот выражение лиц моих товарищей говорило об обратном. Я набрался смелости и спросил у Ломакина: «Это какой Керенский, премьер Временного правительства России?» Генконсул подтвердил: «Да, тот самый». И сказал Олегу, чтобы Керенский вошёл.

Нам, советским гражданам, со школьной скамьи вдалбливали в головы, что Керенский — враг Октябрьской революции,врагЛенина. И тем не менее желание увидеть живого Керенского (я почему-то был уверен, что он давно умер) преодолело чувство враждебности к нему.

И вот входит в кабинет сухощавый, благообразный, ухоженный старик, довольно ещё подвижный, несмотря на возраст. Быстрым взглядом окинул кабинет, сделал шаг в сторону генконсула и, слегка наклонившись, произнёс: «Здравствуйте, господин генеральный консул». Ломакин кивнул головой, продолжая сидеть в кресле. Затем Керенский повернулся в нашу сторону: «Здравствуйте, господа русские офицеры!» Я хотел встать перед старым человеком, но кто-то из моих товарищей одёрнул меня за китель.

Консул поправил Керенского: «Не русские офицеры, а советские». —

«Я вижу, господин генеральный консул, на плечах русских офицеров российский погон!» — сказал Керенский и поклонился в пояс. Затем он сообщил, что он зафрахтовал два парохода для доставки в Россию медикаментов, продовольствия и одежды для русских детей-сирот. Ломакин поблагодарил. На этом и расстались…

В этот же день съездили на остров, где установлена статуя Свободы, подарок французского правительства Соединённым Штатам. Изготовлена она из лучших сортов листовой меди Урала, выплавленной на заводах Нижнего Тагила. На остров добирались катером, кроме членов нашего экипажа, с нами были работники консульства, жена Ломакина, с которой вышло недоразумение. О её поездке на остров мы ничего не знали. А ей, вероятно, очень хотелось пообщаться со своими земляками. Бенкунскийже и Борисов приняли её за белоэмигрантку, и беседа не состоялась. Жена, естественно, позже рассказала мужу о нашей неучтивости. Генконсул выразил по этому поводу сожаление, и нам пришлось оправдываться за свою сверхбдительность.

По мере продвижения катера Нью-Йорк отодвигался от нас всё дальше и дальше. Миновали остров Элис, где находилась федеральная тюрьма и где неделями держали эмигрантов, прежде чем они получали разрешение поселиться в Соединённых Штатах. Причаливаем к острову. Он хорошо ухожен: зелёные газоны с подстриженной травой, цветы, чистые дорожки, скамейки. Статуя начинается с массивного гранитного постамента. От основания и почти до самого верха работает лифт, дальше к короне ведёт винтовая металлическая лестница. Оттуда открывается величественная панорама города небоскрёбов. Чтобы не допустить вхождения немецких подводных лодок в залив, над ним барражирует дирижабль.

Вечером отправились на 5-ю авеню, в огромный комплекс небоскрёбов Рокфеллер-центр. В мюзик-холле «Радио-сити» вечер начинался с концертной программы, предшествующей демонстрации кинофильма. Оркестр исполнил славянские танцы Дворжака и несколько произведений Мендельсона. Затем выступил скрипач, блестяще справившийся с труднейшими пассажами Паганини. И вот на сцену вышли девушки в сетчатых трико. Знаменитые «рокетс» чёткими движениями вскидывали в такт ноги и руки. «Рокетс» — особая нью- йоркская достопримечательность, и для каждого приезжего посещение мюзик-холла «Радио-сити» также обязательно, как и подъём на вершину 102-этажного «Эмпайр стейт билдинг». После выступления «рокетс» начался фильм. Зрительный зал «Радио-сити» построен в виде раковины, для лучшей акустики. Побывали мы также в театре на льду, в то время единственном в мире.

Возвратившись из Нью-Йорка в Вашингтон, мы стремились разумно использовать своё свободное время. Большую помощь в организации экскурсий по Америке оказывал нам А.А. Громыко. По его же рекомендации с членами делегации посетили штат Вирджиния, одна из достопримечательностей которого — сталактитовые пещеры Лурей. Здесь же в живописной местности на берегу полноводной реки Потомак находится старинное имение Маунт-Вернон, принадлежавшее первому президенту Соединённых Штатов Джорджу Вашингтону. Двухэтажный белый дом с крышей, увенчанной башенкой, стоит на высоком холме у реки.

Усадьба превращена в музей. Здесь всегда много посетителей. Обстановка дома сохранена, всё как и при жизни Д. Вашингтона. Спустились к гроту, где он похоронен. Рядом со склепом укреплён щит с текстом прощального послания, где Д. Вашингтон выступал за равноправное сотрудничество между государствами, резко осуждал политику господства одних стран над другими, рекомендовал «гармоничные, свободные от предрассудков отношения со всеми нациями». Читая это послание, хотелось верить, что после жесточайшей мировой войны Соединённые Штаты пойдут по пути, завещанному первым президентом.

Совершили мы экскурсию и в Национальную художественную галерею, где хранятся произведения великих мастеров XIII—XIX вв. Нас удивило то, что здесь было более 20 картин из коллекции ленинградского Эрмитажа, приобретённых Меллоном в начале 30-х годов, — всемирно известные полотна Рафаэля, Тициана, Ван Дейка, Рембрандта. Никак не могли взять в толк, как эти картины Эрмитажа, ставшие достоянием народа, оказались у американцев. И только в середине 1950-х годов из печати я узнал, что распродажа картин была осуществлена при непосредственном участии А.И. Микояна.

29 сентября основная работа делегаций по созданию ООН закончилась, и 30 сентября мы вылетели из Вашингтона. Столица США прощалась с нами дружелюбно, выдав солнечную, тёплую погоду.

Первую посадку и ночёвку мы сделали в Чикаго. Остановились в отеле «Мичиган». Дальше летели уже по знакомому маршруту через Канаду, Аляску, Берингов пролив к берегам родной земли, унося с собой воспоминания о тёплом и сердечном отношении простых американцев к нам, советским людям.

Москва встретила нас напряжённым военным ритмом, затемнёнными улицами,неразобранными оборонительными сооружениями, противотанковыми «ежами».

Как всё это не походило на американскую ярко освещённую столицу! Но мы уже были твёрдо уверены, что скоро наступят победа и мир, и будет он долгим и прочным.

Перегон самолётов на Дальневосточный и Забайкальский фронты

В конце февраля 1945 года Бенкунского перевели в Москву, а меня в экипаж командира корабля Владимира Львовича Браташа. По прибытии на базу в Якутск узнаю, что перегон самолётов на Красноярск и далее на фронт практически прекратился. Страна готовилась к вступлению в войну с Японией. Боевые самолёты, в основном истребители Р-63 «Кингко- бра», от Якутска пошли на юг через Алдан, Тахтамыгду на аэродромы ВВС Дальневосточного и Забайкальского фронтов. Личное руководство перегоном осуществлял командир авиадивизии генерал-майор А.Г. Мельников. Обслуживали перегонщиков семь экипажей С-47 8-го транспортного авиаполка, командиры кораблей — Б.Д. Кирсанов, В.Л. Браташ, Ф.М. Козин, П.И. Соловьёв, А.И. Романов, С.Т. Величаев и Д.С. Непомнящий.

Из состава 8-го транспортного авиаполка была выделена группа самолётов С-47 в количестве 7—9 единиц под командованием капитана Мясникова. В войне с Японией она оперативно подчинялась командованию 21-й транспортной Порт-Артурской авиадивизии, входившей в состав 9-й воздушной армии Дальневосточного фронта. Мы, присоединившись к группе, выполнили несколько полётов с десантниками в Чаньчунь, Мукден, Инчензу. Сбрасывали горючее нашим танкам, застрявшим в районе Малого Хингана. Вывозили документы штаба Квантунской армии в Хабаровск. 2 сентября 1945 года боевые действия закончились: Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции. 3 сентября было объявлено Днём победы над империалистической Японией. Это означало окончание Второй мировой войны.

Последний мой полёт в Фэрбенкс был выполнен в составе экипажа: командир корабля Александр Васильев, второй пилот Юрий Яковлев, бортмеханик Алексей Сорокин. Граница с США была уже закрыта. В Фэрбенкс прибыли 8 октября. Аэродром показался нам каким-то притихшим и пустынным. Лётный состав 1 -го ПАП и члены приёмной комиссии вернулись в Советский Союз. В Фэрбенкс мы доставили сотрудников нашей закупочной комиссии, дислоцировавшейся в Вашингтоне.

Теперь за техническое обслуживание нашего самолёта и его заправку нужно было расплачиваться с американцами валютой, так как сроки действия ленд-лиза закончились. Все расходы взял на себя Ерёмин, заместитель председателя закупочной комиссии генерал-полковника Руденко. Но тут случилось непредвиденное: американец, проезжавший на автопогрузчике мимо нашего самолёта, стойкой зацепил его и смял консоль правого крыла. За свой промах американцы извинились, устранили за свой счёт неисправность и заправили самолёт. Через два дня, пожелав друг другу крепкого здоровья и дав слово сохранить верность нашей дружбе, а возможно, и встретиться на земле Аляски или России, мы распрощались и вернулись в Советский Союз.

Вместо заключения

В ЦЕЛОМ труд большого коллектива воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль был оценен советским правительством положительно, и 5 ноября 1944 года 1 -я перегоночная дивизия была награждена орденом Красного Знамени.

Однако за свой титанический труд лётчикам приходилось расплачиваться дорогой ценой. Специфика полётов в северных широтах страны отличалась суровыми климатическими условиями,особенно в осенне-зимний период. Поломки и аварии самолётов, уносившие человеческие жизни, случались по разным причинам. Их могло быть намного меньше, если бы строго выполнялись правила производства полётов, лётные инструкции, более глубоко изучалась материальная часть американских самолётов, которая работала весьма надёжно при грамотной эксплуатации.

Оставляла желать лучшего и дисциплина в воздухе. В какой-то мере неблагоприятно отражались на дисциплине личного состава и положенные в то военное время 100 граммов водки, которые лётчикам выдавались после полётов. Одни знали меру и обходились 100 граммами, но были и такие, кто, прикрываясь положенными 100 граммами, пил без меры, благо доступ к спирту, который использовался на самолётах как антиобледенительная жидкость, был свободным.

Через четыре месяца с начала работы воздушной трассы бюро Якутского обкома ВКП(б) 3 марта 1943 года, проанализировав ход перегонки самолётов, отметило, что на воздушной трассе создалось крайне тяжёлое положение, работа по перегонке самолётов развёртывается медленно, имеется большое количество катастроф, аварий, поломок и других происшествий. Главные причины — недисциплинированность и халатность лётного состава, недостаточное знание материальной части американских самолётов и ошибки в технике пилотирования, незнание метеоусловий и особенностей полётов в условиях Крайнего Севера.

Обком партии отметил также расхлябанность и лихачество со стороны лётного состава перегоночных полков, отмечались недостатки в его обучении,бесконтрольность со стороны руководства и партийных работников. Обком партии обязал руководство воздушной трассы, партийные организации срочно навести порядок. Вслед за этим документом, в мае был издан приказ начальника Главного политического управления РККА, в котором также отмечались серьёзные недостатки в организации партийно-политической работы в 1-й перегоночной авиадивизии. К руководящим кадрам, партийным организациям, ко всем коммунистам были предъявлены более высокие требования. Оба документа сыграли положительную роль, работа перегонщиков значительно улучшилась.

Если в первой половине 1943 года одно лётное происшествие приходилось на каждые 8—9 самолётов, перегнанных по трассе, то во второй половине — уже только на 17—18, более чем вдвое снизилось количество дисциплинарных проступков.

Тем не менее без лётных происшествий не обходилось.

Так, 9 июня 1943 года в Магадане при взлёте разбился самолёт С-47 под управлением командира корабля В.С. Смирнова, а 28 августа 1943 года в отрогах Ушканьского хребта, примерно в 50 километрах отУэлькаля, — снова катастрофа. Самолёт С-47 под управлением командира корабля Е.Ф. Герасимова шёл в облаках на привод Уэлькаля, начал преждевременное снижение и врезался в горы. Все погибли.

25 ноября 1943 года в 15—20 километрах от места гибели экипажа Е.Ф. Герасимова потерпел катастрофу экипаж майора Ф.Л. Пономаренко. Самолёт вылетел из Уэлькаля, через 11 минут при наборе высоты по курсу на Марко- во взорвался. Обломки самолёта были разбросаны в радиусе одного километра. На место катастрофы выезжал командир 8-го транспортного авиаполка подполковник В.А. Пущинский. Наших товарищей, завёрнутых в парашюты, привезли на санях, затем доставили в Якутск, где и похоронили.

6 ноября 1943 года. Наш экипаж вылетел из Якутска чуть раньше группы истребителей Р-39. При пролёте Олёкминска по командной рации услышали тревожный разговор между лётчиками группы майора В.Я. Алпатова. В разговор мы не вмешивались, чтобы не отвлекать лидера. По прилёте в Киренск узнали подробности происшествия.

В районе посёлка Мухтуя группа Алпатова догнала транспортный самолёт «Морской Дуглас DF» под управлением Б.Н. Агрова. Заместитель командира авиаэскадрильи 4-го ПАП майор П.Ф. Морозов решил поразвлечься, то есть «атаковать» идущий ниже их по высоте «Морской Дуглас». Лидер группы майор Алпатов, услышав по рации о его намерении, запретил нарушать строй полёта. Морозов, проигнорировав запрет, вместе с напарником пошёл «в атаку» на «Морской Дуглас». При выходе из пикирования истребители столкнулись. Морозов упал со своим самолётом и погиб, его напарнику удалось выпрыгнуть и приземлиться на парашюте.

В январе 1945 года самолёт С-47, командир корабля А.А. Котов, из Ки- ренска в Якутск вёз лётный состав 4-го авиаполка. В Якутске Котов, получив условия посадки от диспетчера КДП, ошибочно установил на шкале высотомера давление 29,99 дюйма вместо положенного 29,69. Не долетев 300—350 метров до начала полосы, самолёт столкнулся с землёй, снёс шасси, погнул винты и «нормально» сел на живот. А прибор показывал, что под ним высота ещё 80 метров. Экипаж и пассажиры не пострадали, самолёт списали.

Мне кактранспортнику анализировать и давать оценку лётным происшествиям боевых самолётов не следовало бы. Но характер работы перегонщиков мало чем отличался от транспортников. Тот же профиль полёта: взлёт, набор высоты, горизонтальный полёт, снижение, посадка. Летали по одной трассе. Радионавигационное и связное оборудование было одинаковое. Поэтому успех выполнения полёта во многом зависел от подготовленности лётного состава, который, к сожалению, не всегда оказывался, что называется, «на высоте». Даже командный состав.

Вспоминается такой курьёзный случай.

В Фэрбенксе несколько экипажей наших «дугласистов» дожидались получения самолётов С-47. Однако их поставки по неизвестным причинам задерживались. И.П. Мазурук, командир 1 -й ПАД, обеспокоенный таким положением, предложил лётчикам ГВФ перегонять истребители Р-40 «Киттихаук». Хотя его предложение и заслуживало внимания, но пилотам ГВФ прежде чем летать на истребителях ещё надо было учиться на истребителе-спарке, которого на аэродроме не было. Пересаживаться же пилоту с тяжёлого самолёта на истребитель и сразу лететь просто абсурдно. Так что они восторга не выразили, понимая, чем это могло кончиться. Тогда И.П. Мазурук, зная силу личного примера, сам садится в кабину истребителя Р-40 и взлетает. Пилоты внимательно следят за полётом. Мазурук, набрав высоту, вдруг срывается в левый штопор. Через несколько витков ему удаётся выйти из штопора, но тут же он срывается в правый штопор. С большим трудом он сумел сделать заход на посадку и сесть. Встречаться с пилотами после неудавшегося «личного примера» Мазурук явно не захотел и после посадки сразу же отбыл в свою резиденцию. Имелись и другие подобные факты.

В музее посёлка Сеймчан на стенде с портретами перегонщиков крупными буквами начертано: «Они сражались за Родину». Кто знает историю Великой Отечественной войны, может сказать, что это не соответствует действительности, так как 1 -я КПАД ГВФ не относилась к действующей армии. И вместе с тем, хотя дивизия не воевала на фронте, а трудилась глубоко в тылу, она, всецело помогая фронту, неся потери, приближала нашу общую Победу. Одну на всех.