Операция «Зебра» или история одной фотографии

0
373

Старая чёрно-белая фотография… На ней группа людей, стоящих напротив большого здания. Строгая черная морская форма с офицерскими погонами выдаёт в них военных моряков.  Специалисты, и не только они, смогут легко определить, что такая форма шилась для офицеров ВМФ СССР в первой половине 20 века.  Эту фотографию вряд ли можно было бы назвать редкой, если бы ни одна весьма существенная деталь. В руках одного из офицеров на длинном древке развевается американский Старз энд Страйпс. Именно так называли и продолжают называть во всем мире звездно-полосaтый флаг Соединенных Штатов Америки. Так кто же эти молодые офицеры и, самое главное, где и почему они сфотографировались с американским флагом? Если попытаться ответить на эти вопросы прямо сейчас, то можно обоснованно предположить, что, скорее всего, эта фотография была сделана где-то за пределами Советского Союза.

Наша история началась 1 ноября 1941 года, когда по настоянию президента США Рузвельта  американский Конгресс выделил 1 млрд. долларов (17 млрд. по текущему обменному курсу) в качестве военной помощи СССР, известной как Ленд-лиз. Одним из маршрутов доставки американского военного снаряжения для сражающейся Красной армии стал северо-атлантический коридор. Немецкие подлодки, базировавшиеся в то время в основном на территории Норвегии, стали основной угрозой для союзнических караванов, сумевших тем не менее за годы войны достичь берегов Советского Союза и доставить по назначению около 60 процентов всех грузов. Из-за значительных материальных и человеческих потерь, которые несли союзники в ходе транспортировки ленд-лизовских грузов, перед советским командованием встал вопрос об организации патрулирования маршрута доставки силами морской авиации, способной выслеживать и уничтожать немецкие подлодки, сбивать вражеские самолеты, сопровождать конвои и проводить поисково-спасательные операции в морских условиях.  К сожалению, советская военно-морская авиация, действовавшая на северо-атлантическом ТВД, не имела в своём составе самолетов, подходящих для выполнения перечисленных задач. Она располагала в то время лишь небольшими самолетами-амфибиями типа Бериев МБР-2. Это были одномоторные машины с экипажем из двух человек, предназначенные для полетов с максимальной скоростью до 130 км/ч и имевшие на вооружении только два ручных пулемёта без прицела. Такая машина могла проводить в воздухе не более четырех часов. Проблема усугублялась еще и тем, что единственный советский завод, который был способен разработать и наладить выпуск модернизированных самолетов-амфибий находился в руках немцев на территории Восточной Украины.

Проблемы с доставкой ленд-лизовской помощи рассматривались лидерами СССР и США в ходе их первой встречи, состоявшейся в Тегеране в 1943 г. На этой же встрече Советский Союз обязался после окончания войны с Германией начать боевые действия против Японии. Сталин и советское командование осознавали, что успех этой операции на тихоокеанском ТВД мог быть достигнут при наличии у Советского Союза мощной амфибийной авиации. Такими самолётами обладали тогда только США, имевшие на вооружении построенные по последнему слову морской авиационной техники самолеты-амфибии типа PBY (более известные как Catalina). По мнению Сталина и командования ВМФ, 150 + американских Каталин, модифицированных под советские военные стандарты, явились бы гарантией успешной операции на Дальнем Востоке. Так родился сверхсекретный совместный советско-американский проект, вошедший в историю сотрудничества СССР и США в годы войны под кодовым названием «Операция Зебра» (на сегодняшний день не существует документально подтвержденных объяснений названия операции. По мнению ряда военных экспертов, дикое животное с черно-белыми полосами является метафорой многосторонней операции, участие в которой, помимо СССР и США, принимали и Королевские ВВС Великобритании). Советская версия американского самолета-амфибии PBY получила название PBN-1 Nomad (“Номад”).

PBN-1 с маркировкой ВВС СССР

Проект, утверждённый высшим военно-политическим руководством СССР и США, включал в себя разработку и производство в США модернизированной авиационной техники, подготовку советских экипажей для ее эксплуатации и доставку самолётов в Советский Союз. Курировали проект с советской стороны министр иностранных дел В.М. Молотов, а с американской – вице-адмирал Патрик Беллинджер (Patrick Bellinger), командующий морской авиацией и участник войны с Японией.

Патрик Беллинджер

Производство модернизированных самолётов-амфибий было поручено самолётостроительному заводу (Naval Aircraft Factory), находившемуся на территории судостроительной верфи в г. Филадельфия. Имевшаяся на предприятии необходимая инфраструктура, современные производственные мощности и квалифицированный персонал позволили командованию ВМС США, в чьём ведении находился завод, в кратчайшие сроки наладить сборку. Учитывая огромную важность проекта, работы по производству авиационной техники осуществлялись в режиме строжайшей секретности в три смены семь дней в неделю.  Следует отметить, что передача СССР американского ноу-хау, включавшего современную навигационную и гидравлическую систему, а также систему дальней связи, устанавливаемые на борту Каталин, вызывала весьма неоднозначную реакцию со стороны американского политического истэблишмента. Многие высокопоставленные военные и влиятельные политики, включая тогдашнего вице-президента США Гарри Трумэна, а также губернатора штата Нью-Йорк и кандидата от республиканцев на выборах президента США в 1944 г. Томаса Дьюи, открыто высказывали свое недовольство передачей Советскому Союзу секретных военных технологий и оборудования. К противникам передачи принадлежал и посол США в СССР Аверелл Гарриман, лично выбранный Рузвельтом на эту ответственную должность. Всех их волновала судьба этого оборудования после окончания войны. Но благодаря настойчивости Рузвельта и его желанию как можно скорее покончить с нацистской Германией и милитаристской Японией, «Операции Зебра» был дан зеленый свет.

Помимо производства и передачи Советскому Союзу самолётов-амфибий, «Операция Зебра» предусматривала перевод на русский язык всей технической документации по самолетам и подготовку советских пилотов. В качестве места проведения учебно-тренировочной части операции был выбран Элизабет Сити в штате Северная Каролина. Небольшой живописный городок на Восточном побережье США с населением в 12 тысяч человек имел неоспоримые логистические преимущества, заключавшиеся в его удобном географическом расположении в 300 морских милях от авиационного завода в Филадельфии и наличии рядом с городом объединённой базы Береговой охраны и ВМС США, располагавшей на тот момент протяжёнными ВПП, большими ремонтными мастерскими и вместительными ангарами, учебными корпусами и жильём для личного состава. В часе езды от базы, находившейся на берегу впадающей в Атлантический океан реки Пасквотанк, в г. Норфолк, штат Вирджиния, находилась и находится в наше время одна из крупнейших в мире военно-морских баз ВМС США, которая в случае необходимости могла направить всю требующуюся материально-техническую и кадровую помощь.

Офицерами ВМС США, руководившими подготовкой советских экипажей, были назначены капитан 3-го ранга Стэнли Черняк и лейтенант Грегори Гагарин. Об этих людях, внёсших свой посильный вклад в Победу над общим врагом и в историю сотрудничества между СССР и США в годы войны, следует сказать особо.  

Стэнли Черняк

Oба офицера, имевшие к началу войны высшее техническое образование, навыки руководящей работы и лётный опыт, были выбраны на эту должность не случайно. Русско-украинские корни, знание русской культуры и, что особенно важно для нашего повествования, русского языка (тот факт, что функции переводчика брал на себя именно Гагарин, позволяет предположить, что он более свободно, чем Черняк, владел русским) предопределили решение политического и военного руководства США в их пользу. Этим двум молодым людям, которым на начало операции в апреле 1944 г. исполнилось 31 и 22 года, было поручено возглавить 19-месячную сверхсекретную программу по подготовке советских военных лётчиков. Ими стали военнослужащие из сводного отряда пилотов ВВС трёх советских флотов — Черноморского, Северного и Тихоокеанского. Всего 26 экипажей, почти 150 человек — пилоты, штурманы, радисты, техники. Первым руководителем программы с советской стороны стал майор Пешаров. 17 апреля 1944 г., через две недели после начала подготовки, его сменил полковник Виктор Васильев, а с 14 августа 1944 г. и до полного завершения учебно-тренировочной части операции в октябре 1945 г. ею руководил полковник Максим Чибисов, о котором более подробно рассказывалось в очерке на страницах Военно-промышленного курьера от 30 июля 2019 г. Сегодня, когда мы только начинаем узнавать о деталях этой трудной и опасной операции, у нас есть все основания сказать, что советские и американские командиры с честью и достоинством выполнили поставленную перед ними задачу.

Грегори Гагарин

3 апреля 1944 г. первая группа из 10 советских военнослужащих под командованием майора Пешарова прибыла в Элизабет Сити. Впервые в истории отношений между нашими странами им предстояло осуществить секретный советско-американский проект на территории США, работая плечом к плечу с их американскими союзниками. Парадная чёрная шерстяная форма, в которой прибыли советские военнослужащие, крайне удивила одетых в лёгкие светлые форменные пиджаки и брюки американцев, уже испытавших на себе жаркий климат Элизабет Сити во время весенне-летнего сезона. Через две недели, 17 апреля, прибыла очередная группа из 15 человек во главе с полковником Виктором Васильевым, принявшим командование над всеми 25 военнослужащими и сменившим на посту руководителя советского контингента в Северной Каролине майора Пешарова.

Прибытие советских лётчиков в Элизабет Сити

Причины смены руководства в самом начале операции остаются неизвестными и по сегодняшний день. Можно предположить, что командование ВМФ СССР посчитало необходимым прислать более опытного офицера в звании полковника, командовавшего элитным 117-ым авиаполком, и продемонстрировать американцам своё особое отношение к операции. Перед Васильевым была поставлена простая и чёткая задача —  с достоинством и честью советского офицера и гражданина организовать и провести учебную подготовку в США. Помимо языкового барьера, жаркого климата и отсутствия у советских пилотов навыков управления двумоторными самолётами-амфибиями, сложность задачи усугублялась еще и отсутствием подробных чертежей и технических руководств на самолёт, а также разработанных учебных планов. Правой рукой Васильева в решении всех этих проблем стал лейтенант Гагарин, чьё безупречное знание русского языка, техническое образование и личностные характеристики сделали его незаменимым членом коллектива.

Целью Васильева было завершение подготовки за 20 дней после прибытия личного состава на базу. За этот период её участники должны были подробно изучить и испытать каждый элемент бортового оборудования, отработать правила эксплуатации самолёта и процедуры спасения экипажа в чрезвычайных ситуациях, а также ознакомиться с особенностью полётов над Атлантикой. Для этого, по настоянию Васильева, в учебную программу были включены два шестичасовых полёта над океаном, в ходе которых пилоты работали в условиях, с которыми они могли бы столкнуться в ходе перелёта из Исландии в Мурманск. Большое внимание уделялось навыкам “полётов вслепую”, в условиях сильной облачности в тёмное время суток и при отсутствии сигналов с радиомаяков. Хотя атлантический маршрут, по которому предстояло доставлять самолёты, и  считался кратчайшим, он же являлся и самым опасным из-за угрозы повстречать во время перелёта немецкие истребители, днём и ночью патрулировавшие над северной оконечностью Норвегии. Зная об этом, а также и о том, что во время перелёта самолёты не могли нести полную боевую нагрузку, советские экипажи отрабатывали в ходе подготовки полёты на малой высоте (иногда 9 метров над поверхностью океана) в дневных и ночных условиях. Моделирование реальной боевой обстановки имело, однако, одно ограничение, заключавшееся в невозможности воссоздать горно-скалистый рельеф норвежской береговой линии.  Другие, не менее важные навыки, отрабатывавшиеся в ходе таких полётов, включали переход на второй двигатель, использование современного навигационного оборудования и автопилотирование. Грамотно построенные и организованные занятия по теории и лётная практика быстро приносили свои результаты: как правило, уже на третий день учебных полётов советские пилоты могли самостоятельно управлять самолётами, обращаясь к американским партнёрам за помощью только в чрезвычайных обстоятельствах. Как уже было отмечено, языковой барьер являлся одной из серьёзнейших проблем, влиявших на эффективность и качество подготовки. Отсутствие технической документации на русском языке и квалифицированных переводчиков не могло не сказаться на учебном процессе. Оказалось, что некоторые технические термины, относившиеся к современному навигационному оборудованию, не имели соответствующих русских эквивалентов. Проблема решалась совместными усилиями, в результате которых стороны находили подходящее слово или фразу. Поэтому роль лейтенанта Гагарина и советских переводчиков, откомандированных в Элизабет Сити посольством СССР в Вашингтоне, трудно переоценить.

Техническое руководство по эксплуатации самолёта PBY-5

К концу июня 1944 г. первые советские авиаторы, прошедшие подготовку на территории США, получили свои боевые приказы. В соответствии с ними, 25 новых самолётов-амфибий с советско-американо-британскими экипажами должны были осуществить перелёт по кратчайшему маршруту на североатлантический ТВД для борьбы с немецкими подлодками. Отрезок маршрута от Элизабет Сити до Гандера в канадском Ньюфаундленде самолёты вели американские лётчики, где их сменяли англичане, отвечавшие за участок от Гандера до Рейкьявика в Исландии. Последний этап протяжённостью 595 км на восток от Исландии до Мурманска или Архангельска входил в зону ответственности советских экипажей. Перелёт из США в СССР общей протяжённостью 7242 км должен был занять 25-30 дней в зависимости от скорости и направления ветра. После посадки в СССР под крыльями самолётов устанавливались 4 авиационные бомбы, в нижней части фюзеляжа крепились глубинные заряды, а в грузовой отсек загружали тысячи пулемётных патронов 50-го калибра.

22 июня 1944 г. последний из 25 «Номадов» под командованием полковника Васильева взял курс из Рейкьявика на Норвегию. В своем последнем радиосообщении Васильев передал, что высота полёта 500 метров, экипаж наблюдает по курсу движения немецкие подлодки. Самолёту и его экипажу не суждено было достичь родных советских берегов. В период с 23 по 30 июня советские и британские летчики совершили несколько поисково-спасательных вылетов в район крушения экипажа Васильева. По официальной советской версии, самолет был атакован и сбит немецкими истребителями, поднятыми в воздух после получения информации с одной из РЛС на побережье Норвегии. По неофициальной версии, информация о маршруте самолёта была передана агентом немецкой разведки, служившим в штабе советских ВВС. Гибель полковника Васильева и его подчинённых имела далеко идущие последствия для всей “Операции Зебра”. С этого момента советским военнослужащим-участникам операции запрещалось передавать какую-либо информацию о ней, что делало этих людей в глазах их родственников и друзей пропавшими без вести. Другим значимым последствием трагедии стало закрытие маршрута доставки Атлантический океан-Исландия и замена его на более продолжительный северный путь через Аляску. Новый маршрут также имел свои плюсы и минусы. Именно по этому хорошо проложенному и испытанному пути тысячи американских истребителей P-39 шли в СССР в рамках ленд-лизовской помощи. Однако, как считали советские руководители, по мере расширения сотрудничества между союзниками и увеличения объёмов ленд-лизовской помощи, росла и угроза проникновения иностранных разведок на территорию Советского Союза. В результате, по личному указанию Сталина, американским экипажам было запрещено входить в советское воздушное пространство и садиться на советских аэродромах. Ответная реакция властей США не заставила себя долго ждать, и теперь уже советские летчики были лишены возможности перегонять «Каталины», находясь в американском небе. В соответствии с новыми договорённостями маршрут доставки стал проходить через г. Новый Орлеан, штат Луизиана, г. Сан-Диего, штат Калифорния, и заканчиваться на военной базе, находившейся на полуострове Кодьяк, в штате Аляска. Советские экипажи должны были доставляться на американских транспортных самолетах на Кодьяк, где они пересаживались на новые гидросамолёты и отправлялись в дальнейший полет только по одному утвержденному маршруту на север. В пути самолёты делали остановку для дозаправки и техобслуживания в г. Анкоридж на Аляске и переходили в собственность советских ВВС. Из Анкориджа самолеты брали курс на Якутск, делая дополнительные технические остановки уже на советских аэродромах. Протяжённость нового маршрута составила 10461 км, тогда как время в пути могло занимать до 14 дней в зависимости от метеоусловий и количества посадок для дозаправки самолета.

Завершая наш рассказ о полковнике Васильеве, следует упомянуть, что через 63 года после его трагической гибели в 1944 г. сильно искорёженные останки его летающей амфибии были найдены военнослужащими 188-го разведывательного батальона ВС Норвегии недалеко от горы Андоттен. Согласно их донесению, в корпусе самолета отсутствовали пулевые пробоины или какие-либо другие повреждения, дающие основания утверждать, что самолет погиб в результате воздушного боя. Норвежская сторона смогла установить имена и фамилии членов экипажа: подполковник Н.П. Романов, полковник И.Ф. Мосцепан, старший техник-лейтенант А.М. Скворцов, старшина Н.Е. Кузнецов, старший техник-лейтенант Е.К. Чичкан и полковник В.Н. Васильев.

После гибели полковника Васильева перед советским командованием встал вопрос о назначении новым командиром такого офицера, чей послужной список включал бы, помимо прекрасного знания авиационной техники, и значительный опыт полётов в морских условиях. Командование ВМФ СССР выбрало на эту должность командира группы специального назначения советского аса из 117-го авиаполка и бывшего командира 10-ой авиационной дивизии ТОФ полковника Максима Чибисова

Военное удостоверение Максима Чибисова

14 августа 1944 г., совершив многочасовой перелёт через Египет, Ливию и Марокко, Чибисов с группой пилотов и специалистов приземлился в Элизабет Сити. Приоритетной задачей для Чибисова и его американского коллеги Черняка стала разработка южного маршрута перегонки самолетов. Советское руководство, понимая неизбежность войны с Японией, начало активную подготовку к новой боевой операции на Дальнем Востоке, критически важное место в которой отводилось хорошо вооружённым гидросамолётам «Номад». Новый маршрут, проходивший над Южной Америкой, Африкой  (Марокко, Тунис, Египет) и Ираном, также таил в себе массу трудностей и мог стать настоящим испытанием для лётчиков. Хотя немецкие и японские ВМС практически не патрулировали в этих водах Тихого океана, маршрут был совершенно незнаком советским пилотам, участвовавшим в «Операции Зебра». Большое количество необходимых промежуточных посадок для дозаправки самолетов требовало самой тщательной координации с Королевскими ВВС Великобритании, имевшими на территории стран региона свои базы, технический персонал и поисково-спасательные группы, способные в случае необходимости прийти на помощь. Английские авиаторы, входившие в состав экипажей перегоняемых самолетов, имели значительный опыт полетов на американских «Каталинах», и несмотря на то, что эти самолеты не имели на борту новейшего  электронного оборудования и прицелов, как на предназначенных для СССР «Номадах», принципы управления ими оставались без изменений. Новый южный маршрут начинался в Элизабет Сити и частично пролегал над водами Атлантического океана. Далее самолёты меняли курс и шли через Пуэрто-Рико на английскую базу ВВС в Наталь (Бразилия) к югу от экватора. Там «Номады» принимали советские экипажи, бравшие курс на французское Марокко, Тунис, Египет и Ирак. На аэродроме в Хабаннийи (Ирак) самолёты переходили в собственность СССР и далее шли по маршруту Баку — Одессa или Севастополь. Общая протяжённость полёта составляла 16863 км. Полёт длился более 100 часов, вместе с остановками – не менее недели.

На досуге

За весь период проведения операции около 200 советских военнослужащих прошли ускоренную подготовку для полётов на усовершенствованных «Номадах». Их учителями стала дюжина американских инструкторов ВМС, всестороннюю поддержку которым оказывали десятки, если не сотни, гражданских лиц, многочисленные обязанности которых  включали поддержание исправной работы аэродромного освещения и ВПП, поставки ГСМ, питание, досуг персонала и многое другое. За этот период Чибисов и Черняк приобрели репутацию опытных руководителей учебной программы, подготовившей многочисленные квалифицированные кадры, отвечавшие за приемку и доставку в СССР технически исправных и готовых к боевым вылетам гидросамолётов. В процессе совместной работы советские, американские и британские  партнёры сумели сформировать взаимное доверие и профессиональное уважение друг к другу, что, несомненно, не могло не сказаться самым положительным образом на успехе всей этой важнейшей операции. Дружеское отношение к своим американским коллегам и признание их вклада в общую Победу советские военнослужащие продемонстрировали 9 мая 1945 г. В этот день в центре Элизабет Сити прошёл свой парад Победы, возможность участия в котором была предоставлена и небольшой группе советских офицеров во главе с Максимом Чибисовым. В своей краткой патриотической речи мэр города Джером Флора поблагодарил советских друзей за их вклад в защиту американской свободы. Закончив выступление, он обратился к Чибисову и его офицерам с предложением поднять американский флаг на фоне городского совета. Выслушав перевод просьбы мэра, Чибисов с улыбкой на лице утвердительно кивнул головой. Получив флаг и расположившись напротив входа в здание, четверо советских офицеров подняли его и приготовились к щелчкам многочисленных фотоаппаратов. Так и появилась на свет эта редкая фотография, запечатлевшая для памяти потомков тот торжественный момент и его участников. На следующий день фотография была напечатана в городской газете Elizabeth City Daily Advance. На сегодняшний день этот снимок остаётся уникальным свидетельством единственного в истории советско-американских отношений случая, когда в официальной обстановке советские военнослужащие, находясь за пределами Родины, взяли в свои руки и подняли над собой американский флаг. Здесь же стоит отметить, что за все время нахождения в США ни один советский военнослужащий не остался в Америке по каким-либо причинам. За исключением экипажа полковника Васильева, о котором шла речь выше, и семерых советских лётчиков (в состав экипажа входили также англичанин и канадец), погибших 11 января 1945 г. вскоре после взлета с базы в Элизабет Сити, все советские военнослужащие вернулись на Родину, с честью и мужеством выполнив свой воинский и гражданский долг.   

10 января 1945 г. Перелёт и доставка 100 самолётов по новому южному маршруту прошли  успешно. Последняя группа должна была отправиться в путь вечером следующего дня. Экипажи, как обычно, провели проверку работы навигационных приборов и средств связи. В 20:00 следующего дня экипаж из 9 человек, включая одного британца, канадца и семерых советских пилотов, поднял в воздух свою огромную летающую машину и взял курс на Южную Америку. Этот самолёт и его смешанный интернациональный экипаж стал вторым, не достигшим своего места назначения. Официальной причиной катастрофы, произошедшей в ночное время через пять минут после взлёта и закончившейся падением самолёта в реку Пасквотанк, стала ошибка британского пилота при пилотировании. В ходе поисково-спасательной операции, предпринятой в условиях сильного ветра и волнения в океане, удалось обнаружить и спасти одного британского и трёх советских пилотов. Пять других членов экипажа – офицеры ВМФ СССР капитан Н.М. Чиков, капитан В.М. Левин, лейтенант Д.М. Медведев, лейтенант Н.Н. Чизов и офицер королевских ВВС Великобритании гражданин Канады Питер Натарос считаются погибшими. Точная причина катастрофы не установлена. В заключении рассказа о потерях в ходе “Операции Зебра” упомянем ещё две катастрофы, которые произошли уже после завершения операции: 1-го августа 1945 г. в районе посёлка Тазгоу в бухте Спокойная на Дальнем Востоке при столкновении в тумане с сопкой трагически погибли 5 членов экипажа самолёта PBN-1 “Каталина”, осуществлявшего поиск японских кораблей, а в январе 1946 г. над Японским морем потерпела катастрофу «Каталина» с советскими и американскими юристами, летевшими в Токио для участия в работе Международного военного трибунала, образованного для наказания японцев, совершивших преступления против человечества.

В общей сложности в США для нужд ВВС СССР было построено 185 “Номадов”. Первые 25 машин представляли собой исключительно морской вариант гидросамолёта, способного взлетать и садиться только на водную поверхность. Оставшиеся 160 самолётов, оборудованных, как и большинство их морских предшественников, новейшей гидравликой, суперсекретным бомбовым прицелом “Норден”, современным радаром, убирающимися шасси и специальными понтонами на концах крыльев, превращавшими эти летающие лодки в тримараны, могли совершать взлёт и посадку как на воде, так и на суше. В части вооружения “Номады” были сопоставимы с известными в СССР американскими бомбардировщиками B-17. К февралю 1945 г. более 125 “Номадов” приняли участие в боевых операциях на Балтийском, Северном и Черноморском ТВД. Первый боевой опыт, согласно советским военным документам, “Номады” получили18-го июня 1944 г. в ходе операции по спасению экипажа самолёта Ил-2, совершившего вынужденную посадку в Норвегии. Среди других операций, в которых участвовали “Номады”, следует назвать полёты с целью обнаружения плавающих мин и немецких подлодок, патрулировавших маршруты движения союзнических конвоев в Баренцевом, Белом и Карском морях. Гидросамолёты успешно применялись и для спасения экипажей потопленных советских судов в Атлантическом и Тихоокеанском ТВД. С помощью “Номадов” в ходе ночного рейда был уничтожен немецкий учебный корабль, пришвартованный в польском порту. Имеется информация об участии “Номадов” в доставке в район Варны групп специального назначения в ходе секретной операции по восстановлению коммунистического правительства Болгарии в 1944 г. Другие секретные операции советского спецназа с участием “Номадов” проводились и в Дании в 1944-1945 гг.

Летом 1945 г. операция “Зебра” вступила в свою завершающую стадию. Последняя партия из 25 машин сошла с производственной линии на заводе в Филадельфии и была переправлена морским паромом в Элизабет Сити. По плану американские лётчики должны были перегнать эти самолёты в Анкоридж на Аляске и передать их советским экипажам, чьей конечной целью был сибирский Якутск. Выполняя условия соглашения между Сталиным и Рузвельтом о запрете полётов иностранных экипажей в воздушном пространстве двух стран, советские лётчики во главе с М. Чибисовым были доставлены на базу ВВС США Элмендорф близ Анкориджа. В их распоряжении оказалось несколько дней до прибытия туда американских ”зебр”. Тщательные приготовления к заключительному полёту домой  чередовались со знакомством с некогда бывшей российской территорией и потомками приехавших осваивать эту дальнюю землю первых русских переселенцев. 18-месячная командировка, объединившая русских и американцев в стремлении победить общего врага, подходила к концу. Каждый её участник знал, что эти дни и месяцы навсегда останутся в их памяти. Несмотря на языковой барьер и различия в культурах их стран они научились не только работать и отдыхать вместе, но, что самое главное, они научились доверять друг другу.

Последнее фото перед полётом домой

Полковник Чибисов стал последним советским офицером, вступившим на борт последнего ”Номада”, который должен был унести его и его товарищей домой. Впереди их ждала воюющая, обескровленная долгой и жестокой войной Родина, их ждали родные и близкие, их ждала новая опасная работа с её славными победами и горькими потерями. 15-го сентября 1945 г. вице-адмирал ВМС США Патрик Беллинджер получил письмо, направленное ему посольством СССР в Вашингтоне, в котором полковник Чибисов выразил свою глубокую признательность и благодарность капитану 3-го ранга ВМС США Черняку за его вклад в успешное выполнение боевой задачи. Впоследствии Максим Чибисов получит много орденов и медалей за участие в Великой Отечественной войне, станет генерал-майором, возглавит в 1947-1950 годах Управление полярной авиации Главсевморпути. Уже в наше время его дочери, Елена и Эмилия, выпустят в свет воспоминания о жизни их отца ”Через материки и океаны”.

Лейтенант ВМС США Гагарин завершит службу и проработает последние годы жизни консультантом в компании, производившей железнодорожное оборудование. В 1974 г. он посетит Ленинград, где побывает на праздновании 75-летия  Политехнического института, основателем и первым ректором которого был его дед, князь Андрей Григорьевич Гагарин. 25-го октября 1998 г. он будет награждён медалью “50 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945”. Медаль будет вручена ему во время официального приёма в посольстве РФ в Вашингтоне. Стенли Черняк выйдет в отставку в чине капитана-лейтенанта 3-го ранга. Впоследствии он поступит на работу в корпорацию Локхид в Калифорнии и войдёт в состав руководителей программы по производству МБР морского базирования “Посейдон” и “Трайдент”, стоявших тогда на вооружении американских АПЛ. 25-го ноября 1998 г. президент Ельцин подпишет указ о награждении Стенли Черняка медалью “50 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945”. Несмотря на официальное приглашение посетить Россию для получения высокой награды, он так никогда и не побывает в нашей стране. Десятилетиями информация об “Операции “Зебра” оставалась под грифом “Совершенно секретно” в обеих странах. 31 декабря 2012 г. МО США официально сняло с неё гриф секретности.

Послесловие

В мае 2017 г. в офисе мэра Элизабет Сити Джозефа Пила раздался телефонный звонок. Звонили из посольства РФ в Вашингтоне. Звонивший представился Максимом Алексеевым, руководителем совместной российско-американской Комиссии по делам военнопленных и пропавших без вести. Вскоре состоялась и их первая встреча, в которой участвовал его американский коллега Джеймс Коннел. На встрече городские власти Элизабет Сити были проинформированы, что правительства РФ и США хотели бы увековечить память участников этой давно забытой программы. Российский представитель продемонстрировал и макет бронзового монумента весом 25 тонн и высотой 4 метра, на котором на фоне гигантского “Номада” плечом к плечу стоят советский, американский и британский лётчики. Лицо советского летчика, по замыслу авторов монумента, должно было принадлежать Максиму Чибисову, мечтавшему после возвращения из Америки ещё раз посетить этот город.

Макет монумента

В ходе встречи было объявлено, что МО РФ возьмёт на себя финансирование работ по изготовлению, транспортировке и установке монумента, в то время как власти Элизабет Сити согласились оплатить благоустройство сквера, находящегося рядом с местом гибели 11 января 1945 г. советско-британского экипажа, в котором и планировалось установить монумент. 22 мая 2017 г. городские власти единогласно одобрили проект установки монумента, торжественное открытие которого было запланировано на лето/осень 2018 г. с последующей выставкой в городском историческом музее Элизабет Сити. Однако в ходе дальнейших обсуждений, проходивших в атмосфере резкой эскалации напряжённости в российско-американских отношениях, несколько членов городского совета, ранее выступавших за установку монумента, резко изменили свои позиции и отказались от утверждённого ими плана. В результате горсовет Элизабет Сити большинством голосов постановил, что не будет подписывать меморандум о взаимопонимании с российской стороной.

Завершая наш рассказ, выражаем надежду, что опыт тесного сотрудничества наших стран в годы войны послужит примером для будущего поколения американских политиков, которые дадут своё окончательное согласие на увековечивание памяти участников “Операции “Зебра”.

Автор: Сергей Гребенкин